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為什麼有的國家可以透過交通工程、交通教育及執法讓交通事故率降低，而台灣的事故率仍然很高 - Coggle Diagram

- - - - 為什麼丹麥在城市及郊區設置超過4500個圓環路口，用以取代號誌交叉口。圓環能有效降低衝撞角度與車速，使重傷事故減少約70%，使丹麥交通事故率低。而台灣沒有在城市及郊區設置超過4500個圓環路口，用以取代號誌交叉口。因此交通事故率高。
        
        因為丹麥有長期實證與全國性成效分析，並且道路局數據顯示，設置圓環後重傷與死亡事故平均下降約70%，總事故下降約40%，使丹麥交通事故率較低。而台灣缺乏長期實證與全國性成效分析，並且無道路局數據顯示，因此圓環未被列為優先改善方案，導致事故率較高。
        
        為什麼丹麥有長期實證與全國性成效分析，並且道路局數據顯示，設置圓環後重傷與死亡事故平均下降約70%，總事故下降約40%，使丹麥交通事故率較低。而台灣缺乏長期實證與全國性成效分析，並且無道路局數據顯示，因此圓環未被列為優先改善方案，導致事故率較高。
        
        因為丹麥每五年由交通部門進行圓環成效統計，這些數據直接納入後續交通安全行動計畫，因而交通事故率較低。而丹麥沒有每五年由交通部門進行圓環成效統計，這些數據也無法直接納入後續交通安全行動計畫，因而交通事故率較高。
        
        為什麼丹麥每五年由交通部門進行圓環成效統計，這些數據直接納入後續交通安全行動計畫，因而交通事故率較低。而丹麥沒有每五年由交通部門進行圓環成效統計，這些數據也無法直接納入後續交通安全行動計畫，因而交通事故率較高。
        
        因為丹麥所有道路設計與改建必須以實證數據支撐，改善措施並非多依地方經驗或輿論壓力決定，因而交通事故率低。因為丹麥並非所有道路設計與改建必須以實證數據支撐，改善措施多依地方經驗或輿論壓力決定，因而交通事故率高。
        
        為什麼丹麥所有道路設計與改建必須以實證數據支撐，改善措施並非多依地方經驗或輿論壓力決定，因而交通事故率低。因為丹麥並非所有道路設計與改建必須以實證數據支撐，改善措施多依地方經驗或輿論壓力決定，因而交通事故率高。
        
        因為丹麥建有全國「Traffic Accident Data System（TRAFIKDATA）」與「Vejman.dk」平台，整合警察報案、醫院傷亡紀錄、道路局設施資料，能進行長期趨勢分析，因而交通事故率低。而台灣沒有建有全國「Traffic Accident Data System（TRAFIKDATA）」與「Vejman.dk」平台，無法整合警察報案、醫院傷亡紀錄、道路局設施資料，不能進行長期趨勢分析，因而交通事故率高。
        
        為什麼丹麥建有全國「Traffic Accident Data System（TRAFIKDATA）」與「Vejman.dk」平台，整合警察報案、醫院傷亡紀錄、道路局設施資料，能進行長期趨勢分析，因而交通事故率低。而台灣沒有建有全國「Traffic Accident Data System（TRAFIKDATA）」與「Vejman.dk」平台，無法整合警察報案、醫院傷亡紀錄、道路局設施資料，不能進行長期趨勢分析，因而交通事故率高。
        
        因為丹麥城市密度低，道路交叉點空間足夠建設圓環，土地取得成本低，較容易設置標準圓環結構，交通事故率較低。而台灣城市密度高，道路交叉點空間不足夠建設圓環，土地取得成本高，難以設置標準圓環結構，交通事故率高。
        
        為什麼丹麥城市密度低，道路交叉點空間足夠建設圓環，土地取得成本低，較容易設置標準圓環結構，交通事故率較低。而台灣城市密度高，道路交叉點空間不足夠建設圓環，土地取得成本高，難以設置標準圓環結構，交通事故率高。
        
        因為丹麥自1990年代推動「National Roundabout [Program」，明定以圓環取代傳統號誌路口作為國家級安全策略，因而交通事故率低。而台灣並無中央政策推動大規模圓環替代，多由地方政府自行規劃，缺乏一致方針，因此交通事故率高
        
        為什麼丹麥自1990年代推動「National Roundabout [Program」，明定以圓環取代傳統號誌路口作為國家級安全策略，因而交通事故率低。而台灣並無中央政策推動大規模圓環替代，多由地方政府自行規劃，缺乏一致方針，因此交通事故率高
        
        因為丹麥每年有固定預算投入圓環建設，屬「長期基礎建設計畫」的一部分，政策持續超過30年，交通事故率低。而台灣每年沒有固定預算投入圓環建設，不屬「長期基礎建設計畫」的一部分，圓環建設無專屬預算支持，導致台灣交通事故率高。
        
        為什麼丹麥每年有固定預算投入圓環建設，屬「長期基礎建設計畫」的一部分，政策持續超過30年，交通事故率低。而台灣每年沒有固定預算投入圓環建設，不屬「長期基礎建設計畫」的一部分，圓環建設無專屬預算支持，導致台灣交通事故率高。
        
        因為丹麥訂有《Roundabout Design Guide》技術手冊，規定圓環半徑、視距、讓行線、標誌配置等細節，並依路型分類，交通事故率低。而台灣沒有訂技術手冊，沒有規定圓環半徑、視距、讓行線、標誌配置等細節，也無依路型分類，因而交通事故率高。
        
        為什麼丹麥訂有《Roundabout Design Guide》技術手冊，規定圓環半徑、視距、讓行線、標誌配置等細節，並依路型分類，交通事故率低。而台灣沒有訂技術手冊，沒有規定圓環半徑、視距、讓行線、標誌配置等細節，也無依路型分類，因而交通事故率高。
        
        因為丹麥1990年代由交通部（Vejdirektoratet）正式啟動「National Roundabout Program」，列入《National Road Safety Action Plan》，屬全國性法定交通安全政策。所有城市及郊區新建或改建交叉口都優先採圓環設計，因而交通事故率低。而台灣沒有中央層級的圓環推動政策，僅由地方政府視個案設置，導致數量少、設計標準不一，交通事故率高。
        
        為什麼丹麥1990年代由交通部（Vejdirektoratet）正式啟動「National Roundabout Program」，列入《National Road Safety Action Plan》，屬全國性法定交通安全政策。所有城市及郊區新建或改建交叉口都優先採圓環設計，因而交通事故率低。而台灣沒有中央層級的圓環推動政策，僅由地方政府視個案設置，導致數量少、設計標準不一，交通事故率高。
    - - 為什麼丹麥有數據導向的執法策略，統合警察、醫院、道路局資料，進行高風險路段分析，再部署自動測速與警力。而台灣沒有統合各單位資料，未進行高風險路段分析，所以沒有多加部署自動測速和警力。
        
        因為丹麥社會對監測科技的接受度較高，公民普遍信任政府會善用資料來提升安全，而非監控人民。而臺灣接受度較低，認為是開罰取財。
        
        為什麼丹麥社會對監測科技的接受度較高，公民普遍信任政府會善用資料來提升安全，而非監控人民。而臺灣接受度較低，認為是開罰取財。
        
        因為丹麥的社會普遍理解自動測速的功能是保護生命、降低風險。
        台灣的宣導多停留在「不要超速、會被罰」的層次，缺乏數據說明「為何這裡設測速」、「它能減少多少事故」，因此容易被誤解。
        
        為什麼丹麥的社會普遍理解自動測速的功能是保護生命、降低風險。台灣的宣導多停留在「不要超速、會被罰」的層次，缺乏數據說明「為何這裡設測速」、「它能減少多少事故」，因此容易被誤解。
        
        因為丹麥的監測系統設置根據風險模型與資料分析，部署點有科學依據，而台灣部分測速照相位置被質疑設在「易取締、非高風險地段」
        
        為什麼丹麥的監測系統設置根據風險模型與資料分析，部署點有科學依據，台灣部分測速照相位置被質疑設在「易取締、非高風險地段」
        
        因為丹麥屬於全球政府信任度最高的國家之一，公民普遍相信政府使用資料的目的在於公共利益。監測與罰則透明度高且都有公開報告。台灣的監測政策常缺乏透明度，執行結果與罰款流向未明。
        
        為什麼丹麥屬於全球政府信任度最高的國家之一，公民普遍相信政府使用資料的目的在於公共利益。監測與罰則透明度高且都有公開報告。台灣的監測政策常缺乏透明度，執行結果與罰款流向未明
        
        因為丹麥政府將道路安全視為一種「系統性工程問題」，而非單純的「駕駛責任」。這個理念要求警察、交通部門、道路局、醫療單位等跨部門合作。也建立了中央交通事故資料庫。而台灣這個理念並不完善，缺乏資料統一的治理架構。
        
        為什麼丹麥政府將道路安全視為一種「系統性工程問題」，而非單純的「駕駛責任」。這個理念要求警察、交通部門、道路局、醫療單位等跨部門合作。也建立了中央交通事故資料庫。而台灣這個理念並不完善，缺乏資料統一的治理架構。
        
        因為丹麥成立國家級道路安全委員會，由警察、醫療、道路局、學者共同決策，資料共享常態化。台灣的交通安全則由不同部會各自執行，缺乏統籌機制與統一資料平台，導致問題無法從整體面解決。
        
        為什麼丹麥成立國家級道路安全委員會，由警察、醫療、道路局、學者共同決策，資料共享常態化。台灣的交通安全則由不同部會各自執行，缺乏統籌機制與統一資料平台，導致問題無法從整體面解決。
        
        因為丹麥有明確法規允許在保護隱私的前提下整合事故、健康與基礎設施資料，而台灣的個資法相對保守，缺少「資料治理框架」來支撐跨域合作，最終使統合分析無法落實。
        
        為什麼丹麥有明確法規允許在保護隱私的前提下整合事故、健康與基礎設施資料，而台灣的個資法相對保守，缺少「資料治理框架」來支撐跨域合作，最終使統合分析無法落實。
        
        因為丹麥政府設計道路與法規時以「預防」為核心。台灣執行層面仍以「駕駛遵守規則」為主體，缺乏結構性改善思維。
        
        因為丹麥政府設計道路與法規時以「預防」為核心。台灣執行層面仍以「駕駛遵守規則」為主體，缺乏結構性改善思維。
        
        為什麼丹麥政府設計道路與法規時以「預防」為核心。台灣執行層面仍以「駕駛遵守規則」為主體，缺乏結構性改善思維。
        
        因為丹麥警方系統具備地理資訊系統（GIS）與即時資料分析能力，能根據歷史事故、交通流量與氣候條件預測風險。而臺灣資料分析大多不來自這些，僅來自民眾陳情或事故數量。
        
        為什麼丹麥警方系統具備地理資訊系統（GIS）與即時資料分析能力，能根據歷史事故、交通流量與氣候條件預測風險。而臺灣資料分析大多不來自這些，僅來自民眾陳情或事故數量。
        
        因為丹麥政府資料透明且部門之間共享方便，使警方能即時調用交通流量、氣象與事故資料。而台灣雖有開放資料平台，但多限於統計數字，缺少動態、精準的原始資料共享，導致分析時只能依既有事故數量或陳情案件。
        
        為什麼丹麥政府資料透明且部門之間共享方便，使警方能即時調用交通流量、氣象與事故資料。而台灣雖有開放資料平台，但多限於統計數字，缺少動態、精準的原始資料共享，導致分析時只能依既有事故數量或陳情案件。
        
        因為丹麥的警政與交通決策以「風險預測」為導向，屬於主動型安全管理。而台灣的政策偏向「事件反應型」，通常在出現事故或輿論壓力後才加設測速或改善設施。
        
        為什麼丹麥的警政與交通決策以「風險預測」為導向，屬於主動型安全管理。而台灣的政策偏向「事件反應型」，通常在出現事故或輿論壓力後才加設測速或改善設施。
        
        因為丹麥交通資訊每個單位都會整合在一起，長期維運資源，分析能力完善。而台灣的交通資訊系統多由不同單位分散建置，缺乏整合與長期維運資源，導致分析能力受限
        
        為什麼丹麥交通資訊每個單位都會整合在一起，長期維運資源，分析能力完善。而台灣的交通資訊系統多由不同單位分散建置，缺乏整合與長期維運資源，導致分析能力受限
    - - 為什麼丹麥全國高速與市區道路均設固定與移動式測速設備，並且測速設備分屬地方與中央同單位，資料即時回傳中央系統，執法自動化比例高，交通事故率低。而台灣沒有全國高速與市區道路均設固定與移動式測速設備，並且沒有測速設備分屬地方與中央同單位，無法資料即時回傳中央系統，執法自動化比例低，因此台灣交通事故率較高。
- - - - 為什麼台灣未曾面臨足以撼動全國的交通死亡危機，社會與政府缺乏將交通安全提升至「國家優先政策」的迫切動機與長期承諾。導致換照、記點、教育等制度僅維持最低運作標準，無力推動系統性強化。
    - - 為什麼台灣警力密度僅日本1/10導致監控資源不足，無法支撐高密度監控、即時記點與累進懲罰的執法系統運作。台灣每千人僅0.25名警察，微小違規不記點，否則行政系統將負荷過重。
    - - 為什麼台灣機車密度全球最高，市區道路空間受限，難以全面實施人車分離的工程改造。台灣每千人600輛機車導致人行道常被騎樓或停車占用，改造需巨額拆遷補償，地方政府無力負擔。