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VOYAGE CHARTER - Coggle Diagram
VOYAGE CHARTER
La co-op del charter
anche se la durata del viaggio non è determinata, lo sono
2) la nave con cui dev’essere effettuato il trasporto. Può essere concessa la facoltà all'armatore, di sostituire la nave con altra deve avere le stesse caratteristiche
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Il charterer in linea di principio, a differenza di quanto accade nel time charterer, non coopera con il vettore nell’esecuzione della prestazione di trasporto, dato che non ha la direzione commerciale delle operazioni effettuate dalla nave.
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In virtù di apposite clausole contrattuali, il charterer può partecipare ad una fase delle operazioni di trasporto, anche se in maniera limitata e non essenziale.
OBBLIGHI DELLE PARTI
ARMATORE\OWNER\VETTORE
trasportare le merci nel luogo convenuto. Egli deve mettere a disposizione dell’utilizzatore la nave nel tempo e nel luogo convenuti in stato di navigabilità.
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Il nolo è comprensivo delle spese e quindi dei costi fissi e dei costi variabili. Ne deriva che l'eccessiva durata del viaggio o i costi non previsti sono a carico dell’owner.
CHARTERER
pagare il nolo. Il nolo può essere: 1. determinato a viaggio in maniera fissa, indipendentemente dal tempo impiegato e dall’entità dei costi variabili. 2. stabilito in una somma forfettaria predeterminata in relazione alla portata della nave oppure in una somma determinabile in relazione alla quantità di carico trasportata
COSTI A SUO CARICO
Clausola f.i.o
le clausole presenti nei formulari di voyage charter possono prevedere onere in capo al charterer il pagamento dei costi variabili: , i costi della caricazione e della scaricazione tramite la clausola free in and out (f.i.o.) sono a carico del charterer.
poiché il vettore inizia e termina la prestazione dopo il compimento della caricazione e prima dell’inizio della scaricazione. ritenersi nulla quando al rapporto è applicabile la convenzione di Bruxelles
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Le stallie
riguarda l’eccedenza dei tempi di caricazione o scaricazione della nave rispetto a quelli pattuiti che determina per il charterer l’obbligo di corrispondere una somma di denaro in relazione a ciascun gg di ritardo.
Al charterer è accordato un tempo per le operazioni, che decorre da quando la nave è pronta per caricare e il comandante dà il relativo avviso: generalmente computato in gg lavorativi e il suo decorso è sospeso durante i giorni in cui le operazioni sono impedite per cause non imputabili al caricatore o al destinatario.
terminato il termine di stallia senza che le operazioni siano state completate, inizia a decorre il termine di controstallia, in relazione al quale è dovuto un importo per ciascun giorno di ritardo.
compenso di controstallia è stabilito nel contratto in relazione alla capacità di trasporto della nave e deve essere corrisposto giorno per giorno (art 448 cod.nav). Il termine di controstallia a differenza di quello di stallia, si determina in modo continuativo, a giorni correnti.
Decorso anche il termine di controstallia, il vettore non è più obbligato ad attendere il compimento delle operazioni di carico:
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∙ REVERSIBILITA’ DI STALLIA: se il charterer non usa l’intero termine di stallia per la caricazione può usufruire dei gg non utilizzati al fine di un prolungamento del termine di stallia di scaricazione;
RISCATTO DI STALLIA o c.d. Premio di acceleramento: la mancata fruizione dell’intero termine di stallia di caricazione o scaricazione (o entrambi) determina un vantaggio per l’owner e comporta per il charterer un abbuono sul nolo.
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un soggetto (owner: armatore/colui che ha la disponibilità della nave/ colui che ha la gestione commerciale della nave) si obbliga nei confronti di un altro soggetto (charterer) a compiere con una nave determinata uno o più viaggi determinati per il trasporto di merci, verso corrispettivo del nolo (freight) calcolato a viaggio.
il compimento del viaggio è strumentale alla realizzazione dell'op. voluta. Contratto di trasporto, nell’ambito del sottotipo del trasporto di carico.
Il formulario maggiormente diffuso è il Gencon (uniform general charter). Trattandosi di un contratto di trasporto di carico è sottoposto alle disposizioni del codice della navigazione sul trasporto di cose in generale, nonché alla Convenzione di Bruxelles del 1924, quando il contratto contiene la clausola Paramount.
Secondo la dottrina che considera il noleggio come sottotipo del trasporto, al voyage charter si applicano tutte le disposizioni sul noleggio a viaggio quanto quelle sul trasporto di cose, con prevalenza delle prime sulle seconde per il principio di specialità.