al plantear una crítica de la urbanidad que tienda a re- valorar el paradigma histórico de la narratividad e intertextualidad frente al moderno enfoque de la linealidad de los conceptos proyectuales modernos de proyecto y plan– están aludiendo a la formación de una clase de ciudad, la ciudad occidental. Cabe aquí, la pregunta acerca de la omnivalencia de tal forma de lo urbano pasa saber, si al criticar algunos valores o características de la vida urbana estamos haciendo referencia únicamente al modelo occidental. Evidentemente la experiencia urbana no se restringe a la occidental .

la ciudad occidental– tuvo varias tendencias coexistentes de urbanización, oscilantes entre diversos registros: desde la búsqueda de un mayor equilibrio territorial hasta la exaltación de las condiciones aglomerativas y la compleja convivencia de un exceso de modernidad –la virtualidad– junto a memorias arcaizantes.

El caso de San Pablo representaría el de una metrópolis moderna canónica, con su tránsito evolutivamente correcto de ciudad secundaria (primero comercial y de servicio a un hinterland rural cafetalero, luego industrial) a ciudad terciaria avanzada (sede financiera, etc.). La ortodoxia de su proceso económico –por ejemplo, en el desarrollo intensivo de empleo formal industrial– no fue óbice para el surgimiento de grandes problemas de sustentabilidad, echando por tierra el mito de la suficiencia de capitales como garantía de desarrollo urbano calificado. La continua periferización –con radicaciones de hasta 100 km distantes del centro originario– impulsada por el desarrollo industrial (la mancha urbana se multiplicó por 8 entre 1950 y 1985; en el último decenio se agregaron casi 500 km2 al área urbanizada, etc.

La historia de Buenos Aires es interesante, ya que, parece haberse perdido una oportunidad de manejo exitoso de un sistema metropolitano que hace cinco décadas presentaba posibilidades razonables. Otro aspecto ambiental regresivo, apuntado en los análisis de Pírez es el hecho de la descalificación energética progresiva del transporte público: si en 1930 el 55 % de los viajes metropolita- nos correspondían a medios electrificados (trenes de superficie y subterráneos y tranvías), en 1980 sólo el 8.4 % de tales viajes se realizaban en trenes de super- ficie –4.6 %– y subterráneos –3.8 %– y el transporte motorizado por combus- tión sumaba el 79 % de los viajes –25 % en automóviles privados y 54 % en transportes colectivos–. La gestión para la utilización de combustibles adecua- dos –como en las normativas suecas a favor del uso de alcoholes refinados o las políticas tailandesas de subsidiar el precio de la gasolina sin plomo y colocarla en el mercado más barata que la gasolina común– no tiene demasiado énfasis desde la gestión local, como tampoco ocurre en Lima, en este caso vinculado además a la muy baja gasificación domiciliaria que tiene la aglomeración.

El caso de Lima, más típico de la escena latinoamericana, es el de una aglo- meración terciarizada débil, resultante del continuo drenaje de la población rural, preferentemente serrana. Tres cuartas partes de sus habitantes han resuelto su instalación urbana, como pudieron, mediante técnicas de autoconstrucción y en casi 1700 llamados pueblos jóvenes se produjeron ilegalmente –mediante invasiones– más de 320,000 lotes de suelo de muy baja infraestructuración y servicios. Un tercio de la población no tiene agua de red y un 10 % de la misma paga entre 3 y 5 USD el m3 de agua de cisternas provistas por sistemas ambulan- tes de dudosa calidad. Más de la mitad de la población carece de gasificación doméstica y el 45 % de la producción de basura urbana se deposita en 16 vertederos abiertos sin ninguna clase de tratamiento. Que entren a Lima casi 350 personas nuevas cada día explica la pérdida de unas 1000 hectáreas al año de suelos agrícolas aptos (casi la misma superficie que se pierde en Santiago de Chile) hecho tanto más grave en Perú que sólo posee un 3 % de su superficie con aptitud agrícola

La circunstancia del consumo desigual de recursos naturales –40 veces más grande en el habitante promedio del Norte respecto del habitante del Sur– ha orientado, según Leff, el concepto de lucha de clases, hacia una por la reapropiación de la Naturaleza: es decir, la actual lucha por los derechos humanos se extienden a los derechos ambientales, desplazando la lucha por los medios industriales hacia el antagonismo por los medios y condiciones natura- les de producción.

el fenómeno de hiperconcentración poblacional metropolitana debe verse más como un aspecto restrictivo de la evolución económica regional o nacional, antes que una expresión específica de ésta, al contrario del optimismo de De Soto o del análisis metropolitano de la investigadora holandesa S. Sassen

Hubo en este desarrollo tres etapas:
La primera etapa era la comercialización del suelo, movilizando la recaudación feudal de la tierra. La segunda era la elevación de la producción de alimentos y materias primas orgánicas para que sirvieran a las necesidades de una pobla- ción industrial rápidamente creciente a escala nacional. La tercera era la exten- sión de tal sistema de producción excedente a los territorios extranjeros y colo- niales. Con este último paso, la tierra y sus productos encajaban finalmente en el esquema de un mercado mundial autorregulado.

El origen del concepto desarrollo sustentable (sustainable development) es de 1980 y aparece acuñado en un documento de la IUCN45 como un tópico referente a no sobrepasar la capacidad de carga de los ecosistemas naturales. De allí salta a ser considerado por M. Strong y G. Brundtland en los trabajos que confluirán en el popularmente llamado Informe Brundtland46 , de fines de los 80 y luego a su conversión en un lugar común de la literatura política y socio- económica, con más de 100 acepciones distintas –según R. Guimaraes– y unos desarrollos que pueden ser seguidos en el resumen efectuado por A. Allen y