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cap 6 trasporti fino p 32 - Coggle Diagram

- - - - Il vettore è responsabile per i danni subiti dal viaggiatore:
        
        Durante la permanenza sui veicoli ferroviari: Questo include l'intero viaggio, a partire dal momento in cui il passeggero prende posto.
        
        Durante la salita o la discesa dai veicoli: La responsabilità comprende anche le operazioni di accesso e uscita dal mezzo.
    - - Per escludere la responsabilità, il vettore deve fornire prove concrete relative a una delle seguenti cause:
        
        Cause estranee all’esercizio ferroviario: Il vettore deve dimostrare che l’evento dannoso è derivato da fattori esterni imprevedibili e non evitabili, nonostante l’adozione di tutte le misure richieste.
        
        Colpa del viaggiatore: Se il danno è causato dal comportamento negligente o imprudente del passeggero, il vettore non è responsabile. Esempio: un passeggero che si sporge dai finestrini nonostante i divieti.
        
        Comportamento del terzo: Quando il danno è causato da una terza parte e il vettore dimostra di non poter prevenire né evitare l’evento, pur avendo adottato tutte le misure necessarie.
    - - Art. 26, n. 2, Regole CIV 1999: Regola i diritti e gli obblighi del passeggero e del vettore nei trasporti ferroviari internazionali.
      - Art. 11, Reg. CE n. 1371/2007: Stabilisce norme sui diritti e gli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario, obbligando il vettore a garantire un livello minimo di protezione.
      - Art. 10.1 delle Condizioni Generali di Trenitalia: Stabilisce la responsabilità del vettore per danni derivanti da sinistri avvenuti durante il viaggio.
    - - L’art. 1681 del Codice Civile prevede che la responsabilità del vettore non possa essere derogata tramite clausole contrattuali. Qualsiasi tentativo di limitare la responsabilità del vettore (es. l’art. 10.4 delle Condizioni di Trenitalia) è nullo se in contrasto con questa norma imperativa.
  - - - A livello nazionale: L’art. 409 del Codice della Navigazione stabilisce la responsabilità del vettore per i sinistri subiti dal passeggero durante le operazioni di imbarco e sbarco. Tuttavia, nei trasporti nazionali su navi di classe A e B, si applica anche il Reg. CE n. 392/2009.
      - A livello internazionale: La Convenzione di Atene del 1974 e i protocolli di Londra del 2002 regolano la responsabilità per i danni subiti dai passeggeri durante il trasporto marittimo.
    - - Sinistro marittimo: Riguarda eventi tipici della navigazione, definiti dalla Convenzione di Atene (naufragio, capovolgimento, urto, incaglio, esplosione, incendio, vizio della nave).
        
        Danni fino a 250.000 DSP: Responsabilità oggettiva del vettore, salvo che dimostri che il sinistro è derivato da:
        
        Guerra o fatti assimilati.
        
        Forza maggiore.
        
        Atto intenzionale di un terzo.
        
        Danni superiori a 250.000 DSP (fino a 450.000 DSP): Responsabilità soggettiva. Il vettore può dimostrare l’assenza di colpa per evitare il risarcimento.
      - Sinistro non marittimo: Riguarda danni non tipici della navigazione marittima, come una caduta accidentale del passeggero.
        
        In questo caso, il vettore risponde solo se il passeggero dimostra il dolo o la colpa del vettore.
    - - In entrambi i casi (sinistro marittimo e non marittimo), se il passeggero ha contribuito al danno con colpa esclusiva o concorrente, il vettore può essere esonerato in tutto o in parte dalla responsabilità. Questa regola si applica anche ai danni fino a 250.000 DSP.
    - - La differenziazione tra sinistri marittimi e non marittimi si basa sulle peculiarità della navigazione marittima e sulla cooperazione richiesta al passeggero:
        
        Nei sinistri marittimi, la natura stessa degli eventi giustifica un regime più severo per il vettore.
        
        Nei sinistri non marittimi, trattandosi di eventi comuni, la responsabilità si avvicina a quella extracontrattuale.
      - SINISTRI NEL AMBITO MARITTIMO
        
        La responsabilità per sinistri del vettore marittimo si basa su una distinzione fondamentale tra due tipi di danni:
        
        Danni "a causa del trasporto": Questi derivano direttamente dal viaggio marittimo e dagli eventi tipici della navigazione.
        
        Danni "in occasione del trasporto": Si tratta di danni che avvengono durante il trasporto, ma non sono legati alle peculiarità della navigazione marittima (es. caduta accidentale del passeggero).
        
        Distinzione normativa e giurisprudenziale
        
        Questa distinzione trova radici nella giurisprudenza italiana e nella disciplina dell’art. 1681 del Codice Civile. Qui si pone il problema di determinare la causa del danno e, di conseguenza, il regime di responsabilità applicabile. Un aspetto cruciale è l’identificazione di chi debba fornire la prova relativa alla causa del danno.
        
        Questione dell’onere della prova
        
        La Convenzione di Atene del 1974, che disciplina i trasporti marittimi, non fornisce indicazioni specifiche su chi debba provare la causa del danno. Ciò ha dato luogo a due opinioni principali:
        
        Opinione tradizionale: L’onere della prova grava sul passeggero. Questo deve dimostrare la causa del danno per far valere il proprio diritto al risarcimento.
        
        Opinione moderna e preferibile: L’onere della prova grava sul vettore, in base al principio di vicinanza della prova, secondo il quale chi ha maggiore controllo sui fatti (il vettore) è in posizione migliore per dimostrare le cause del sinistro.
        
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        Conseguenze dell’onere della prova
        
        In caso di sinistro marittimo: Se il vettore non soddisfa l’onere della prova, si presume che il sinistro sia un evento tipico della navigazione marittima. In tal caso, il vettore può liberarsi dalla responsabilità solo dimostrando una delle cause di esonero specifiche della Convenzione di Atene:
        
        Evento di guerra o simile.
        
        Forza maggiore.
        
        Atto o omissione intenzionale di un terzo.
        
        In caso di sinistro non marittimo: Se il vettore dimostra che il danno non deriva da eventi tipici della navigazione, l’onere della prova passa al passeggero. Questo deve dimostrare che il sinistro è stato causato da colpa o dolo del vettore, altrimenti quest’ultimo non sarà responsabile.
        
        Implicazioni pratiche
        
        La preferenza per la teoria che attribuisce l’onere della prova al vettore risponde a una logica di equità e tutela del passeggero. Questo approccio riflette la realtà operativa: il vettore ha un controllo diretto sulle dinamiche del trasporto e sulle condizioni dei mezzi utilizzati, rendendolo più idoneo a fornire una prova sulle cause dell’incidente.
  - - - Criterio generale di responsabilità: Il vettore è tenuto a garantire la sicurezza del passeggero durante il viaggio.
      - Esclusione della responsabilità: Per esimersi dalla responsabilità, il vettore deve dimostrare di aver agito con diligenza e che il danno non è attribuibile a colpa sua o a mancanze nella gestione del viaggio.
  - - - Il vettore aereo è responsabile dei danni subiti dal passeggero che si verificano:
        
        A bordo dell’aeromobile.
        
        Durante le operazioni di imbarco o sbarco.
      - La disciplina della responsabilità si basa su un doppio livello di responsabilità, che varia a seconda dell’entità del danno:
        
        Primo Livello: Responsabilità Oggettiva
        
        Per danni fino a 113.000 DSP (Diritti Speciali di Prelievo, una valuta internazionale), il vettore è responsabile senza possibilità di dimostrare l’assenza di colpa.
        
        In pratica, questo significa che il vettore risponde automaticamente per i danni entro questa soglia, senza poter invocare cause esonerative.
        
        Secondo Livello: Responsabilità Soggettiva per Colpa Presunta
        
        Per la parte eccedente i 113.000 DSP, il vettore può evitare la responsabilità dimostrando che:
        
        Il danno non deriva da colpa sua o dei suoi dipendenti.
        
        Il danno è stato causato esclusivamente da un terzo (ad esempio, un attacco doloso da parte di un individuo esterno al controllo del vettore).
        
        In entrambi i casi, la responsabilità può essere esclusa, in tutto o in parte, se il passeggero ha contribuito al danno con colpa esclusiva o concorrente (ad esempio, comportamento negligente).
    - - La responsabilità oggettiva fino a 113.000 DSP è intesa come una forma di garanzia automatica per il passeggero, che non deve preoccuparsi di dimostrare colpe del vettore.
      - Per i danni superiori, la responsabilità diventa soggettiva, e il vettore deve dimostrare la sua estraneità al danno.
        
        Onere della Prova
        
        La distribuzione dell’onere della prova tra passeggero e vettore è cruciale:
        
        - Il passeggero deve dimostrare:
        
        L’esistenza del contratto di trasporto (ad esempio, il biglietto).
        
        L’entità del danno subito.
        
        Il fatto che il sinistro è avvenuto durante il trasporto aereo.
        
        Non è invece richiesto al passeggero di provare la causa specifica del danno. L'orientamento secondo cui il passeggero dovrebbe dimostrare un’anomalia nel trasporto è considerato meno condivisibile, in quanto mette un onere sproporzionato sul danneggiato.
        
        - Il vettore deve dimostrare:
        
        L’assenza di colpa o l’esistenza di fattori causali esonerativi (come colpa di un terzo o forza maggiore).
        
        Qualora non riesca a fornire questa prova, è automaticamente responsabile.
        
        Nota importante: Un danno di causa ignota è attribuito al vettore, poiché è lui ad avere il controllo sul funzionamento del trasporto e le informazioni necessarie.
      - Questa struttura è stata introdotta dalla Convenzione di Montreal del 1999, che ha armonizzato le norme sul trasporto aereo a livello internazionale.
    - - Alcuni commentatori hanno suggerito una distinzione tra due tipi di danni:
        
        Danni causati dal trasporto: Derivano direttamente dall’esecuzione del trasporto, come un incidente durante il volo.
        
        Danni accaduti durante il trasporto: Si verificano nel corso del viaggio ma non derivano da esso, come una caduta a bordo causata da circostanze non specifiche.
      - Tuttavia, questa distinzione è considerata superflua. La normativa vigente copre tutti i danni durante il trasporto, senza distinguere la causa specifica, purché avvenuti all’interno del tempo e dello spazio del viaggio.
    - - Il sistema del trasporto aereo presenta alcune peculiarità rispetto al trasporto marittimo o ferroviario:
        
        La responsabilità oggettiva è limitata a una soglia di 113.000 DSP (nel trasporto marittimo è 250.000 DSP).
        
        L'obbligo di protezione del vettore dipende dalla cooperazione del passeggero: dove la libertà del passeggero è maggiore, l'obbligo del vettore è più ristretto. Questo vale più per il trasporto aereo che per il ferroviario, dove il controllo del vettore è più totale.
    - - Doppio regime di responsabilità: L’esistenza di due livelli di responsabilità crea complessità, perché il passeggero potrebbe trovarsi in difficoltà a comprendere quale regime si applichi.
      - Ripartizione del rischio: Il sistema è pensato per bilanciare i rischi tra passeggero e vettore, garantendo protezione entro certi limiti ma richiedendo maggiore precisione probatoria per danni superiori.
- - - - Il vettore risponde per i danni ai bagagli secondo l’art. 1681 c.c., che equipara la responsabilità per i bagagli a quella per i danni alla persona.
      - Per evitare responsabilità, il vettore deve provare di aver adottato tutte le misure necessarie per prevenire il danno.
    - - Rinvia alla legislazione nazionale per regolamentare i danni ai bagagli nel trasporto con autobus (art. 7, n. 1).
  - - - La responsabilità del vettore varia a seconda che il bagaglio sia registrato/consegnato o non registrato/non consegnato:
        
        Bagaglio registrato/consegnato:
        
        Regime contrattuale con presunzione di colpa del vettore, che può fornire prova liberatoria.
        
        Eccezione: Per il trasporto aereo, la responsabilità è oggettiva.
        
        Regime di responsabilità prevalentemente contrattuale con presunzione di colpa, salvo prova liberatoria del vettore.
        
        Bagaglio non registrato/non consegnato:
        
        Regime extracontrattuale: Responsabilità solo se il passeggero prova la colpa del vettore.
        
        Eccezioni:
        
        Danni derivanti da sinistri ferroviari con lesioni personali.
        
        Danni derivanti da sinistri marittimi.
        
        Regime extracontrattuale con onere probatorio a carico del passeggero
  - - - Include bagagli a mano, oggetti indossati e animali sotto la sorveglianza del passeggero.
      - Il vettore è responsabile solo se il passeggero prova che il danno è causato da colpa del vettore.
      - Eccezione: Se il danno avviene insieme a lesioni personali o morte del passeggero, il vettore risponde salvo prova liberatoria (art. 33, Regole CIV 1999).
    - - Il vettore emette un bollettino di trasporto per formalizzare la presa in carico.
      - Il vettore può essere esonerato dalla responsabilità se dimostra che il danno è dovuto a:
        
        Colpa del passeggero.
        
        Richiesta del passeggero (es. trasporto di beni particolari).
        
        Vizio intrinseco del bagaglio.
        
        Circostanze inevitabili (forza maggiore).
      - Rischi particolari: Se il bagaglio è fragile, mal imballato o contiene oggetti esclusi dal trasporto, il vettore può invocare la prova di tali condizioni per esonerarsi (artt. 36 e 37 Regole CIV 1999).
  - - - Bagaglio a mano (cabin luggage)
        
        Rimane sotto la custodia del passeggero.
        
        Responsabilità del vettore:
        
        Sinistri marittimi: Presunzione di colpa a carico del vettore.
        
        Sinistri non marittimi: Il passeggero deve provare la colpa del vettore.
      - Bagaglio consegnato
        
        Responsabilità esclusa se il vettore dimostra assenza di colpa (art. 3, nn. 3 e 4, Convenzione di Atene 1974).
        
        Per bagagli su navi di categoria C e D:
        
        Per il bagaglio consegnato, il vettore deve dimostrare che il danno non è a lui imputabile.
        
        Per il bagaglio non consegnato, il passeggero deve provare che il danno è causato da colpa del vettore (art. 412 cod. nav.).
  - - - Il vettore è responsabile automaticamente se il danno si verifica durante il viaggio.
      - Non è necessaria la prova della colpa del vettore.
      - Esclusione della responsabilità: Se il vettore prova che il danno è stato causato da un vizio intrinseco del bagaglio (art. 17, n. 2, Convenzione di Montreal 1999).
    - - Rimane sotto la custodia del passeggero.
      - Responsabilità del vettore solo se il passeggero dimostra che il danno è derivato da colpa del vettore.
- - - - Caso fortuito.
      - Natura o vizi intrinseci delle cose trasportate.
      - Difetti dell’imballaggio.
      - Colpa del mittente o del destinatario.
    - - La responsabilità del vettore nel trasporto di cose è generalmente contrattuale, salvo che dimostri cause esonerative previste dalla legge o dai contratti.
      - I regimi speciali, come nella CMR o nelle Regole CIM, prevedono esenzioni basate su rischi specifici o probabili cause del danno.
      - Nel trasporto ferroviario, le CGCTM di Trenitalia aggiungono ulteriori esenzioni, sempre subordinate all’approvazione contrattuale.
    - - Regime Internazionale (Convenzione di Bruxelles):
        
        Pericoli eccettuati = esonero di responsabilità.
        
        Onere della prova a carico del vettore per dimostrare l’assenza di colpa nei casi atipici.
      - Regime Nazionale (Codice della Navigazione):
        
        Pericoli eccettuati = presunzioni di assenza di colpa.
        
        L’interessato al carico deve dimostrare la colpa del vettore per superare tali presunzioni.
      - Criticità e riforme:
        
        Le nuove convenzioni (Amburgo e Rotterdam) tentano di bilanciare meglio la responsabilità tra vettori e interessati al carico, ma non sono ancora universalmente applicate.
  - - - Il vettore è tenuto a identificare in modo specifico la causa del danno. Se questa rientra tra quelle previste dall’art. 1693 CC, il vettore è esonerato.
      - In assenza di tali cause, il vettore è responsabile. Non è ammessa la prova generica di diligenza professionale.
      - Clausole Contrattuali (Art. 1694 CC):
        
        Le parti possono prevedere presunzioni di fortuito per accadimenti che non derivano dalla colpa del vettore. In questi casi:
        
        Il vettore è esonerato se dimostra che il danno deriva da tali fattori.
        
        Tuttavia, il mittente o il destinatario può fornire prova contraria, dimostrando che il vettore o i suoi ausiliari sono stati negligenti.
        
        Onere della Prova:
        
        Mittente/Destinatario: Deve dimostrare l’esistenza del contratto di trasporto e il danno.
        
        Vettore:
        
        Deve provare la causa del danno per esonerarsi.
        
        In trasporto internazionale, è sufficiente dimostrare la probabile origine del danno.
    - - Regime Ordinario (Art. 17, n. 2 CMR):
        
        Il vettore è responsabile salvo che dimostri che il danno deriva da:
        
        Colpa dell’avente diritto.
        
        Ordini del mittente o destinatario.
        
        Vizi intrinseci della merce.
        
        Circostanze inevitabili.
      - Regime Speciale (Art. 17, n. 4 CMR):
        
        Il vettore è esonerato se il danno è derivato da rischi specifici come:
        
        Uso di veicoli scoperti (se previsto).
        
        Difetti di imballaggio per merci sensibili.
        
        Manipolazione della merce da parte del mittente/destinatario.
        
        Natura intrinseca delle merci (es. deperibilità).
        
        Difetti di contrassegno o numerazione.
        
        Trasporto di animali vivi.
      - Onere della Prova:
        
        Il vettore deve dimostrare la probabile origine del danno.
        
        Il danneggiato deve provare che il danno non deriva dai rischi specifici.
  - - - Il trasporto ferroviario è disciplinato:
        
        A livello nazionale: Regole CIM 1999 (richiamate dalle Condizioni Generali di Contratto di Trenitalia - CGCTM).
        
        A livello internazionale: Regole CIM 1980 (l’Italia non ha ratificato il Protocollo di Vilnius 1999).
    - - Regime Ordinario (Art. 23, n. 1 e 2, Regole CIM):
        
        Il vettore è responsabile salvo che dimostri che il danno deriva da:
        
        Colpa del mittente o destinatario.
        
        Ordini del mittente.
        
        Vizi intrinseci della merce.
        
        Circostanze inevitabili.
      - Regime Speciale (Art. 23, n. 3 e Art. 25, n. 2, Regole CIM):
        
        Il vettore è esonerato per danni derivanti da rischi particolari come:
        
        Trasporto su vagoni scoperti (se previsto).
        
        Difetti di imballaggio per merci sensibili.
        
        Carico/scarico effettuato dal mittente o destinatario.
        
        Natura delle merci (es. deperibilità).
        
        Difetti di contrassegno.
        
        Trasporto di animali vivi.
    - - Clausole aggiuntive esentano il vettore in caso di:
        
        Carico difettoso.
        
        Operazioni doganali svolte dal mittente/destinatario.
        
        Indicazioni errate sulle merci.
  - - - Il regime di responsabilità del vettore marittimo nasce nel XIX secolo, quando le compagnie marittime inserivano nelle polizze di carico clausole che escludevano la loro responsabilità per danni derivanti da eventi tipici della navigazione. Questo sistema venne razionalizzato e uniformato a livello internazionale con la Convenzione di Bruxelles del 1924 e le Regole dell’Aia, che:
        
        Elencano i pericoli eccettuati, ovvero fattori specifici che escludono la responsabilità del vettore.
        
        Rendono inderogabile il regime di responsabilità, stabilendo limiti precisi.
      - Queste regole si applicano:
        
        Ai trasporti di cose determinate (trasporti di linea) quando è emessa una polizza di carico.
        
        Ai charterparty (noleggi marittimi) se viene pattuita una clausola di paramount, che recepisce le Regole dell’Aia.
      - Secondo la Convenzione di Bruxelles del 1924, il vettore è responsabile dei danni alle merci:
        
        Dal momento della caricazione a bordo della nave fino alla scaricazione.
        
        Questo periodo è definito come la durata della responsabilità del vettore.
        
        Tuttavia, il vettore può essere esonerato da responsabilità se dimostra che il danno deriva da uno dei pericoli eccettuati.
        
        Pericoli eccettuati tipici (Art. VI, par. 2 della Convenzione di Bruxelles):
        
        Colpa nautica (atti o errori del comandante, marinai o preposti nella navigazione).
        
        Incendio non attribuibile al vettore.
        
        Pericoli del mare.
        
        Act of God (forza maggiore).
        
        Fatti di guerra.
        
        Atti di nemici pubblici.
        
        Provvedimenti di pubblica autorità o sequestro giudiziario.
        
        Restrizioni per quarantena.
        
        Atti o omissioni del caricatore o proprietario delle merci.
        
        Scioperi, serrate o ostacoli al lavoro.
        
        Rivolte o sommosse civili.
        
        Salvataggio di vite o beni in mare.
        
        Calo di volume o vizio occulto delle merci.
        
        Insufficienza o difettosità dell’imballaggio.
        
        Difetti di marche o contrassegni.
        
        Altri vizi occulti non rilevabili con diligenza.
        
        Clausola di Chiusura (Art. 17 della Convenzione)
        
        Il vettore può esonerarsi anche per pericoli eccettuati atipici dimostrando che:
        
        Il danno non deriva nemmeno parzialmente da colpa del vettore, dei suoi dipendenti o preposti.
        
        Questa disposizione è definita come una clausola di esonero di chiusura, basata sull’onere della prova a carico del vettore.
    - - Nel trasporto marittimo nazionale, il sistema dei pericoli eccettuati è recepito dall’art. 422 del Codice della Navigazione, con alcune differenze rispetto al regime internazionale:
        
        I pericoli eccettuati tipici sono considerati presunzioni di fortuito e non esclusioni automatiche di responsabilità.
        
        Il vettore si presume non responsabile, salvo che l’interessato al carico dimostri la colpa del vettore o dei suoi preposti (inversione dell’onere della prova).
      - Pericoli eccettuati previsti dall’art. 422 cod. nav.:
        
        Vizio occulto della merce.
        
        Innavigabilità della nave, salvo obblighi dell’art. 421 cod. nav.
        
        Colpa nautica dei dipendenti o preposti del vettore.
        
        Pericoli del mare e fortuna di mare.
        
        Incendio non causato da colpa del vettore.
        
        Atti di pirateria, guerra, sommosse o rivoluzioni civili.
        
        Cattivo stivaggio, vizio della merce o difetti dell’imballaggio.
        
        Atti o omissioni del caricatore o suoi dipendenti.
    - - Internazionale (Conv. Bruxelles): Il vettore è esonerato automaticamente per i pericoli eccettuati.
      - Nazionale (Art. 422 cod. nav.): Il vettore beneficia di una presunzione di assenza di colpa, ma l’interessato può dimostrare il contrario.
    - - Le Regole dell’Aia e dell’Aia-Visby sono state criticate perché considerate troppo favorevoli al vettore. Sono quindi state sviluppate nuove convenzioni internazionali:
      - A) Regole di Amburgo (1978):
        
        Introducono criteri di responsabilità più favorevoli per gli interessati al carico.
        
        Il vettore è responsabile salvo prova che lui, i suoi dipendenti e preposti abbiano adottato tutte le misure ragionevoli per evitare il danno.
        
        Eliminano i pericoli eccettuati, tranne l’incendio.
      - B) Regole di Rotterdam (2008):
        
        Mirano a sostituire le Regole di Amburgo e dell’Aia-Visby.
        
        Confermano il sistema dei pericoli eccettuati ma escludono la colpa nautica.
        
        Introducono la possibilità di applicare le norme anche al trasporto multimodale (door-to-door).
        
        Ancora non entrate in vigore per mancanza di ratifiche sufficienti.
  - - - Il regime di responsabilità del vettore aereo ha subito importanti modifiche nel tempo, superando l’originario quadro della Convenzione di Varsavia del 1929 grazie a:
        
        Protocolli di Montreal (1975), che hanno iniziato a modernizzare il regime.
        
        Convenzione di Montreal (1999), recepita nel diritto italiano con la riforma del 2005-2006.
      - Critiche alla Convenzione di Varsavia includevano:
        
        Limiti severi alla responsabilità del vettore.
        
        Mancata adeguatezza alle pratiche moderne, come l’uso di documenti elettronici.
      - La Convenzione di Montreal, in vigore dal 2003 e adottata da 133 parti, ha introdotto un regime più equo e aggiornato, applicandosi ai voli internazionali e, per i vettori dell'UE, anche ai voli nazionali (Reg. CE n. 2027/97 e n. 889/2002).
    - - Il vettore aereo è responsabile dei danni alle cose trasportate durante il trasporto aereo, ma può essere esonerato dimostrando che il danno deriva da:
        
        Natura o vizio proprio della merce.
        
        Imballaggio difettoso o non effettuato.
        
        Fatti di guerra o conflitti armati.
        
        Atto di pubblica autorità (relativo a entrata o uscita delle merci).
      - Se il vettore dimostra che il danno è stato causato, anche solo in parte, dalla negligenza o da un atto illecito del richiedente il risarcimento, la responsabilità è ridotta o esclusa proporzionalmente (Art. 20 Convenzione di Montreal).
    - - Opinione prevalente:La responsabilità è oggettiva, poiché i fattori esonerativi interrompono il nesso causale tra il danno e l’attività del vettore, attribuendo il danno a cause esterne.
      - Opinione alternativa:La responsabilità è soggettiva per colpa presunta, poiché i fattori esonerativi dimostrano l’assenza di colpa del vettore. Tuttavia, l’assenza del caso fortuito come fattore esonerativo favorisce l’interpretazione oggettiva.
    - - Interesse al carico
        
        Se non prova l’origine del danno, è responsabile.
        
        Deve provare il contratto e il danno.
      - VETTORE
        
        Deve individuare la causa del danno e dimostrare che rientra nei fattori esonerativi.
      - I fattori esonerativi includono:
        
        Natura o vizio proprio della merce.
        
        Imballaggio difettoso o inesistente.
        
        Fatti di guerra o conflitti armati.
        
        Atto di pubblica autorità.
        
        Negligenza o atto illecito del richiedente.
  - - - Il trasporto multimodale implica l’utilizzo di più modalità di trasporto (marittimo, aereo, stradale, ferroviario). In assenza di una disciplina unitaria specifica:
        
        Si applicano le norme proprie di ciascun tipo di trasporto per la tratta rilevante.
        
        Le regole di responsabilità del vettore seguono quelle previste dal Codice Civile per il trasporto di cose o dalle convenzioni internazionali applicabili.
    - - L’uso del container solleva questioni sulla responsabilità del vettore:
        
        LCL-LCL (Less than Container Load):
        
        Il container è utilizzato dal vettore per motivi tecnici, e la responsabilità segue le regole generali del trasporto marittimo.
        
        FCL-FCL (Full Container Load):
        
        Il vettore riceve il container chiuso e sigillato; la responsabilità è limitata al rispetto dei sigilli. In caso di sigilli intatti, il vettore si presume esente da colpa.
      - Prove e Responsabilità nel Trasporto in Container
        
        Interesse al carico:
        
        Deve provare la natura e le condizioni delle merci al momento della consegna al vettore. Questo include dimostrare eventuali discrepanze nella qualità o quantità delle merci riconsegnate.
        
        Vettore:
        
        Deve dimostrare:
        
        Che il danno è derivato da un pericolo eccettuato o da un fatto non implicante colpa propria o commerciale dei propri ausiliari.
        
        In ogni caso, l’utilizzo del container non modifica il regime generale di responsabilità del vettore.