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DESTRIERI D'ACCIAIO: MODELLI DKW - Coggle Diagram
DESTRIERI D'ACCIAIO: MODELLI DKW
Nel 1935 la
DKW mezzolitro bicilindrica
a cilindri sdoppiati era moderatamente sovralimentata dal cilindro pompa, che comprimeva la miscela aria-carburante lubrificato ed alternativamente, grazie ad un gioco di canalizzazioni, lo pompava nei due vani cilindrici che costituivano un cilindro motore. Questo bicilindrico a due tempi da 500 centimetri cubi risultava dunque robusto ed affidabile.
La macchina da circuito aveva 40 cavalli e nel 1937 la DKW condotta dal pilota Ley all'AVUS di Berlino girò a 171 chilometri orari sbaragliando le moto inglesi che allora erano le grandi concorrenti.
La DKW 500 da corsa del 1935 si presentava in una versione assolutamente speciale:
telaio in lamiera stampata in un sol pezzo con serbatoio della miscela ed il parafango posteriore;
ampio sellone;
pedane ausiliarie quasi al mozzo della ruota motrice al fine di permettere al pilota una posizione di massima aerodinamica;
motore bicilindrico due tempi con cilindri sdoppiati e disposti parallelamente al suolo per abbassare il centro di gravità della macchina con conseguente miglioramento della tenuta di strada e della penetrazione nell'aria;
raffreddamento ad acqua e sovralimentazione a cilindro pompa.
Nel 1935 una DKW 500 da corsa con motore simile ma telaio ordinario e 42 cavalli raggiungeva i 185 chilometri orari.
Nel 1937-1938 la DKW 500, pur avendo il nuovo telaio in tubi ed essendo aggiornata ai modelli del 1937 o 1938, aveva ancora il telaio rigido.
Nel 1937 veniva rispolverata anche la
DKW 175
con propulsore a cilindro sdoppiato sovralimentato da cilindro pompa con ammissione a membrana: era la
DKW Ure 175.
Le sue caratteristiche erano:
testa di forcella carenata da un'ogiva;
steli di forcella profilati;
due carburatori sporgenti sui fianchi coperti da una schermatura avvolgente;
ruota motrice a disco;
pedane arretrate al mozzo posteriore onde consentire al pilota di rimpiattarsi ben bene sul serbatoio;
alleggerimento generale della macchina.
Nel 1933 la
DKW 250
aveva una velocità media di oltre 161 chilometri orari. Rispetto alla
DKW 175
dell'anno precedente montava una forcella a steli profilati che favoriva una migliore aerodinamica.
DKW Ure 250
:
era stata dedicata una cura eccezionale alla schermatura aerodinamica;
straordinaria curva di potenza del piccolo propulsore monocilindrico a cilindro sdoppiato e sovralimentato da cilindro pompa con ammissione a membrana elastica;
erogazione massima di circa 24 cavalli al regime di 4800 giri con regime massimo raggiungibile, ma non oltrepassabile, di 5000 giri al minuto (singolare curva di erogazione della potenza che le consentiva accelerazioni che per l'epoca erano straordinarie: la velocità era di 165-170 chilometri orari);
potenza di 20 cavalli disponibile alla ruota già intorno ai 3500 giri.
Una caratteristica delle DKW era l'aver il voluminoso radiatore di raffreddamento posto in capo al telaio appena dietro il canotto di sterzo e sotto il serbatoio del carburante. In tale posizione il radiatore, per la sua forma di piatto rettangolo esposto alla corrente, era responsabile di un aumento di resistenza aerodinamica.
Alla DKW si pensò di aggirare il problema della necessità di raffreddare la parte termica del propulsore costruendo un cilindro la cui camicia esterna fosse un cilindro di sezione ovoidale di ampio volume entro il quale una cospicua quantità di acqua potesse, con i suoi moti convettivi, scambiare il calore lambendo l'ampia superficie confinante con l'esterno investito dalla corrente d'aria.
Caratteristiche:
steli di forcella e montante anteriore del telaio profilati;
ogiva alla testa di forcella;
blocco motore carenato dal quale usciva solo il cilindro a sezione ovoidale che a sua volta lasciava dipartire i due tubi di scarico a tromboncino;
ben carenata anche la parte posteriore della macchina, con un guscio simile a quello della SS100 Pendine;
ruota motrice a disco;
pemaneva la leva del cambio a mano sul fianco sinistro del serbatoio.
Per la stagione dei record del 1937 la DKW approntò per le sue 250 una macchina da corsa del tipo gran premio, con una voluminosa schermatura: venne aggiunta una coda che chiudeva le linee di corrente, raccordata alla parte anteriore da uno sportellino. Prevaleva ancora l'estetica classica: la ruota anteriore e la testa di forcella equivalevano a zampe, collo e testa degli antichi destrieri.
La DKW 250 due tempi sovralimentata di Sassonia conquistava i suoi record, ma ciò avveniva con carenature a siluro che inscatolavano completamente la moto: una volta messa in moto e regolati i due minuscoli alettoni in coda, la DKW saliva ad oltre i 183 chilometri orari.
In alcuni modelli DKW Ure 250 si vedevano le schermature aerodinamiche che contrastavano con il comando del cambio di velocità a leva manuale.
Nel 1936 la
DKW 500 Gran Premio
aveva un nuovo telaio con sospensione posteriore a forcellone oscillante, ottenuta con il brevetto Benelli, dato che la pesante macchina nelle versioni precedenti soffriva di una tenuta di strada alquanto precaria. Si era visto anche l'esperimento del telaio stampato in lamiera con il motore a cilindri disposti parallelamente al suolo per abbassare il centro di gravità della motocicletta ma, dopo che l'ingegnere che aveva escogitato questa brillante combinazione era passato ad altro reparto della fabbrica, non si era proseguito nello sviluppo di questa promettente versione.
Si tornò dunque alla configurazione classica arricchita di molleggio posteriore: la DKW 500 restava in ogni caso una macchina che, pur essendo affidabile e poco soggetta a rotture, potente con oltre 42 cavalli e veloce fino a 190 chilometri orari, non aveva molte possibilità nelle competizioni internazionali, mentre restava competitiva nelle corse interne germaniche.
Nel 1939, con le vittorie inarrestabili della Gilera Rondine, si pensò di introdurre per le DKW 500 un nuovo propulsore a tre cilindri due tempi sovralimentato a compressore rotativo.
Nel 1937 nasceva il Sidecar carenato da siluro a tre ruote che veniva mosso dal bicilindrico della
DKW 500
da corsa: fu destinato però a restare solo un bellissimo esempio di studio aerodinamico
Nel 1938 compare la
DKW 350
bicilindrica due tempi raffreddata ad acqua e sovralimentata dal cilindro pompa. La macchina era del tutto usuale nel telaio e per la sospensione posteriore adottava il sistema brevettato dalla Benelli. L'aspetto generale della motocicletta era massiccio, ma vi era l'impiego capillare di leghe leggere. Era una moto veloce, affidabile e robusta.
La
DKW Uld 250
a due tempi monocilindrica raffreddata ad acqua e sovralimentata dal cilindro pompa con ammissione a valvola rotativa: era una macchina complicata eppure robusta e affidabilissima.
Caratteristiche:
oltre 28 cavalli di potenza e un regime massimo di 6000 g/min;
panciuto serbatoio di benzina, alcol e un 5% di olio di ricino necessario per l'elevato consumo dei motori sovralimentati;
7,5 km al litro circa;
contagiri laterale posto in basso rispetto al serbatoio che alberga una specie di cassetto metallico in cui si innesta il sellino ridottissimo, dato che la macchina si conduceva quasi solo seduti sul cuscino sopra il parafango posteriore e abbassati;
moto leggera;
veloce con i suoi 180 km/h.
DKW NZ 500
Tonalità di scarico più contenuta e più gradevole, rispetto a quella delle Moto Guzzi 500, con sommesso fruscio del motore a due cilindri e due tempi affidabile e robusto.
Era in grado di superare, anche se di poco, i 120/125 chilometri orari.
La DKW è stata la moto più copiata al mondo.
La DKW è stata una fabbrica tedesca non solo di motocicli, ma anche di automobili, fondata in Sassonia nel 1916. Il fondatore fu l'ingegnere danese Jorgen Skafte Rasmussen che la costituì per produrre automobili con motore a vapore: la sigla stava infatti per DAMPF-KRAFT-WAGEN, cioè "vettura spinta dal vapore".
Durante la prima guerra mondiale, ed in particolare tra il 1916 ed il 1917, Rasmussen intraprese lo sviluppo e la costruzione di un'autovettura a vapore, operazione finanziata dall'Impero Germanico.
Dal punto di vista delle prestazioni, le prime vetture furono soddisfacenti, ma la loro affidabilità ben presto si rivelò scarsa ed il consumo dell'acqua nella caldaia si rivelò alquanto elevato. Ciò nonostante Rasmussen registrò ufficialmente il marchio DKW, come acronimo di "Dampf-Kfraft-Wagen", poichè era ancora convinto della validità della propulsione a vapore. Nacque così il marchio destinato a lasciare un segno indelebile nella storia della motorizzazione tedesca, sia automobilistica che motociclistica.
Ma alla fine della guerra tutti all'interno dell'azienda di Rasmussen si convinsero che la propulsione a vapore non avrebbe offerto validi sbocchi per l'applicazione su autovetture. Fu invece presa in considerazione la possibilità di avvalersi di motori a combustione interna, in particolare di quelli a due tempi.
La DKW arrivò così a costruire il suo primo motore a due tempi, il quale, con un gioco di parole che portò allo stesso acronimo dell'azienda, fu ribattezzato "Das Knaben Wunsch" ovvero "il desiderio del fanciullo", poiché fu destinato ad essere applicato ad un giocattolo per bambini.
Lo stesso motore, ma con opportuni accorgimenti e adattamenti, fu montato su una bicicletta di una casa costruttrice di biciclette che si convinse delle potenzialità commerciali della "bicicletta motorizzata" e ne acquistò i motori presso la DKW.
Il grande successo di questo motore spinse la DKW a costruire motociclette complete, innescando una reazione a catena di successi commerciali che solo sette anni dopo arrivarono a fare della DKW la CASA MOTOCICLISTICA PIU' GRANDE DEL MONDO.