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La influencia del uso de la tierra en el comportamiento de los viajes:…
La influencia del uso de la tierra en el comportamiento de los viajes: estrategias de especificación y destino
Conclusiones
Parece prematuro el entorno construido puede utilizarse de forma fiable como herramientas de política de transporte en el margen o que no puede.
Las propuestas de diseño y uso del suelo, si influyen en el comportamiento de los viajes, lo hacen cambiando el precio del viaje.
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La causalidad fluye desde el uso del suelo y el diseño urbano hasta el comportamiento de los viajes. (Pasa por alto la complejidad del comportamiento de viaje y corre el riesgo de confundir las correlaciones observadas con las influencias causales).
Es muy posible que las personas elijan su ubicación residencial basándose en parte en sus patrones de conducción deseados.
Las investigaciones futuras deberían examinar ese enfoque más a fondo, tal vez a través de modelos más detallados de la decisión conjunta sobre dónde vivir y dónde viajar.
Datos
Ilustran este punto al establecer los modelos empíricos en dos conjuntos de datos del sur de California.
California no es el paisaje homogéneo y auto-dominado que muchos suponen. Hay diversidad de vecindarios en toda la región.
La estrategia empírica implica hacer coincidir los datos del diario de viaje con las características del uso de la tierra para dos regiones diferentes del sur de California.
La muestra se basa en el empleador y, en consecuencia, los encuestados no son una muestra aleatoria de residentes del sur de California.
Aproximadamente la mitad de los encuestados trabajaba en Irvine Business Complex, un gran centro de empleo diversificado cerca del aeropuerto del condado de Orange, y la otra mitad trabajaba en otros lugares del área metropolitana de Los Ángeles.
Las variables sociodemográficas son:
⚫️MUJER. (Una variable ficticia igual a 1 si el encuestado es mujer).
⚫️Edad
⚫️NO BLANCO. (Una variable ficticia que es igual a 1 si el encuestado es negro, hispano o asiático).
⚫️Una variable ficticia que es igual a 1 si el encuestado no se graduó de la escuela secundaria.
⚫️ Una variable ficticia que es igual a 1 si el encuestado es un graduado universitario.
⚫️El número de niños menores de 16 años en el hogar.
⚫️La cantidad de automóviles por conductor con licencia en el hogar.
⚫️El número de trabajadores en el hogar.
⚫️Una variable ficticia igual a 1 si el viaje del encuestado es más largo que la mediana de la muestra (13).
⚫️Una variable ficticia igual a 1 si el encuestado completó el diario de viaje durante un período de dos días que contenía al menos un día de trabajo.
⚫️Un término de interacción para las variables ficticias de viajes largos y días de trabajo.
El signo esperado para cada una de las variables de uso del suelo es ambiguo, enfatizando la necesidad de un análisis empírico de este tema.
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Los métodos más comunes utilizados son:
⚫️Simulaciones
⚫️Descripciones
⚫️Análisis estadístico multivariante.
Especificaciones
La solución a este problema produce funciones para el número de viajes demandados para cada uno de los tres modos diferentes (automóvil, caminar y tránsito) como funciones del precio del viaje en todos los modos y el presupuesto individual.
Se modificaron las funciones:
⚫️Redujeron el marco para enfocarse en un solo modo de viaje a la vez, en lugar de todos simultáneamente.
⚫️Se enfocaron en los viajes en automóvil que no sean del trabajo.
El costo de tiempo es un costo de tiempo generalizado desde la residencia de la persona hasta todos los posibles destinos no laborales.
Los precios no sean capturados completamente por las variables de uso de la tierra. Cuanto más variados sean los patrones de viaje, mayor sea el número de centros de empleo y otros destinos de viaje importantes en la región, y más diversos sean los viajes diarios y no laborales, entre otras cosas.
La posibilidad de que los costos de viaje dependan, al menos en parte, de cada viajero individual podría introducir una forma de sesgo de simultaneidad en nuestros resultados estadísticos si no se contabiliza adecuadamente.
La desventaja de este modelo es que oscurece la relación estructural entre el uso de la tierra y la generación de viajes, ya que las variables de uso de la tierra no aparecen en la EQ.
Los viajes son una demanda derivada y la demanda de viajes se basa en la demanda de actividades y bienes que requieren viajar.
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Estimación
Aunque la forma urbana y los viajes están obviamente vinculados, nuestro enfoque se refiere a la naturaleza de estos vínculos.
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Los resultados generalmente concuerdan tanto con la intuición como con investigaciones previas sobre los determinantes de los viajes individuales.
Las variables de precio son significativas con los signos esperados, las personas con velocidades medias de viaje más altas realizan más viajes en automóvil no laborales y, a medida que aumenta la distancia media, la frecuencia de viajes no laborales disminuye.
Las variables de uso de la tierra son nuevamente insignificantes, tanto individual como conjuntamente.
A medida que aumentan los ingresos, las frecuencias de viajes de los hogares primero aumentan (cuando el ingreso del hogar cambia en el rango de US $ 20.000 ± 40.000 por año) y luego disminuir (para ingresos superiores a US $ 40.000).
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