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Geografia Econômica: logística (3.3), Não existe transporte perfeito, mas…
- Geografia Econômica: logística (3.3)
Modais de transporte
Aéreo: alta velocidade; terminais de alto custo; alto consumo de combustível; altos salários; baixa capacidade de transporte; adequado para produtos de alto valor agregado e perecíveis.
Aquaviário: alta capacidade de transporte; baixa velocidade; pouca manutenção da via; terminais de alto custo; baixo custo relativo (combustível e salários) por unidade de peso da carga; recomendável para produtos não perecíveis e a granel para longas distâncias (1.500 - 3.000km).
Navegação de cabotagem (entre portos oceânicos de um mesmo país) x navegação interior (entre portos fluviais do mesmo país).
Ferroviário: terminais de alto custo; altos custos variáveis, devido a manutenção da via; vantagens relativas quanto a velocidade e a capacidade de carga; pouco flexível; tempo elevado de transbordo (passagem da carga desta via para outras); ideal para médias distâncias (100 - 1.500km).
Rodoviário: alta flexibilidade; capacidade de transporte limitada; pouca necessidade de terminais; custos baixos; ideal para curtas distâncias (0 - 400km).
Transportes multimodais (ou intermodais) são a integração de mais de um modal para realizar o transporte de produtos. Este só valia a pena no caso de grandes distâncias, pois o transbordo da mercadoria normalmente demanda muito tempo. Hoje, quanto mais a Ásia se torna a fabricante do mundo, mais os navios crescem e os transportes multimodais (que ganharam rapidez com a invenção dos containers) se impõe.
Logística no Brasil
Em 2005, a matriz de transportes do Brasil era a seguinte: 58% rodoviário, 25% ferroviário, e 17% aquaviário/outros.
Até 1930: ferrovias concentradas no litoral servindo para o escoamento de café para o porto de Santos; não ligavam o território, mas sim o local de extração de matéria prima ao porto; característica típica de países agroexportadores; mecanização incompleta do território.
A partir de 1930: com o início da efetiva industrialização no país, surgiu a necessidade de fazer a integração do território de forma rápida e barata, por isso optou-se pelas rodovias.
Entre 1835 e 1957 deu-se a fase de expansão ferroviária brasileira que, a partir de 1930, coexistiu com a expansão das rodovias (ápice durante o governo JK e militar). Entre 1957 e 1996 foi o período de estatização e readequação das ferrovias. A partir de 1996 e até hoje, vivemos o período de desestatização e recuperação das ferrovias.
Hoje, o Brasil se deu conta de sua escolha equivocada pelas rodovias em detrimento de outros modais e, por isso, investe em ferrovias e hidrovias.
O atual modelo de uso do território brasileiro é marcado por uma regulação híbrida, cabendo tanto à iniciativa privada quanto ao poder público as ações de planejamento e execução de obras para escoamento da produção.
O Canal do Panamá tinha um limite de tamanho de navio que poderia passar pelo mesmo, e que serviu de padrão para a indústria náutica por muito tempo.
A conteinerização (utilização de containers) mudou este padrão e toda a lógica dos portos tradicionais e seus armazéns. Valia mais a pena construir um navio grande e mudar a rota (sem passar pelo Canal do Panamá), em termos financeiros.
Canal do Panamá teve de fazer uma reforma para permitir a passagem dos novos meganavios (Post Panamax) que carregam containers.
Hoje, as principais rotas transoceânicas são: Atlântico Norte (EUA – Europa), cedendo cada vez mais espaço para o Pacífico (Costa Oeste americana – China/Tigres Asiáticos), e a rota China/Tigres Asiáticos – Europa. Sendo que os maiores portos de containers hoje são localizados na China.
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Hidrovias brasileiras
Algumas das mais importantes são: Hidrovia do Madeira, Hidrovia do São Francisco, Hidrovia Tietê – Paraná (ou do Mercosul) e Hidrovia Paraguai – Paraná.
Obstáculo: os rios naturalmente navegáveis (Amazonas, Paraguai e Araguaia) se encontram distantes da área mais dinâmica do país.
Principais portos: Santos (maior porto de containers e maior em fluxo econômico do país), Vitória (Tubarão) e São Luís (Itaqui).
Quanto mais abrimos a fronteira agrícola em direção ao norte, mais necessário se torna a ampliação dos portos do norte e do nordeste do país para o escoamento da soja.
Não existe transporte perfeito, mas existe o transporte mais adequado à cada situação.