TRANSPORTES
DICA P/ DISCURSIVA - P/ QUALQUER ASSUNTO
RELACIONADO À TRANSPORTE
MILTON SANTOS: "HOJE NÃO BASTA PRODUZIR, É INDISPENSÁVEL POR A PRODUÇÃO
EM MOVI
MENTO, POIS AGORA É A CIRCULAÇÃO QUE PRESIDE A PRODUÇÃO"
VANTAGENS COMPARATIVAS DE CADA MEIO DE TRANSPORTE - cada um é mais adequado para um tipo de situação
PRINCÍPIO DE ADEQUAÇÃO DO TRANSPORTE À CARGA: "Quanto maior a distância a ser percorrida e menor valor unitário dos produtos (produtos volumosos), maior deverá ser a capacidade de carga do modal escolhido
Se eu estou transportando produto de baixo valor agregado a uma grande distância, eu tenho que transportar uma grande quantidade do produto, pois se não o frete se tornará mais caro que o próprio produto
RODOVIA (0-400km): ideal para distâncias menores e produtos de maior valor unitário (pouco volumosos) - ou para complementar a hidrovia e ferrovia (rodovia faz o início e/ou o final)
FERROVIA (400-1500km): menor valor unitário, mais volumosos, grandes distâncias
HIDROVIA (1500-3000km): menor valor unitário, mais volumosos, grandes distâncias
- Elevada flexibilidade - permite o 'porta à porta'
TRANSPORTE AÉREO: mais rápido e para produtos muito valiosos - BAIXO VOLUME, MUITO VALOR
- Capacidade de transporte do veículo limitada
- Pouca necessidade de terminais, portanto menos custos
- Custos altos de terminais
- Custos variáveis altos devido à manutenção da via
- Vantagens relativas quanto à velocidade e a capacidade de carga
- Pouco flexível e tempo elevado de transbordo
- Alta capacidade
- Velocidade baixa
- Pouca manutenção da via
- Custos elevados do terminal
- Custo relativo (combustível e salários) por unidade de peso da carga baixo
- Recomendável para produtos não perecíveis e a granel para longas distâncias
- Alta velocidade
- Custos elevados do terminal
- Custo elevado dos salários
- Baixa capacidade de transportes
- Adequado para produtos de alto valor agregado e perecíveis
DUTO: MUITO volume
- Alto custo para construção
- Transporte de produtos volumosos - líquidos, pastosos ou gasosos
TENDÊNCIAS ATUAIS NO TRANSPORTE TRANSOCEÂNICO
CONTEINERIZAÇÃO: transporte multimodal
NAVIOS CADA VEZ MAIORES
MEGANAVIOS
MAIORES PORTOS DO MUNDO: A MAIORIA, HOJE, É ASIÁTICO - pensar no porto como um TERMINAL: a entrada e saída para um território
O maior porto do mundo: Porto de Xangai
Há alguns anos, os navios de maior porte estavam com dificuldade em atracar no Porto de Xangai (rio Yangtsé). Então, a China construiu a PONTE DE DONGHAI (que leva para uma extensão do porto de Shangai, só que na ilha de Donghai
PORTO DE SINGAPURA: controla uma enorme fração do comércio do sudeste asiático
Porto de Roterdã: o maior porto da Europa - comércio de boa parte da França e da parte mais rica da Alemanha
O container padrão é capaz de transitar por todos os modais de transportes, agregando grandes flexibilidades ao sistema de transporte logístico de carga
Ex: Post Panamax --> levaram a uma ampliação no Canal do Panamá
Porto de Santos: o mais importante do BR
POR QUE O BR ESCOLHEU O RODOVIARISMO? - escolha questionável, considerando as condições territoriais e produtivas
CARACTERÍSTICAS GERAIS:
Histórico: começou ferroviário (século XIX-primeiras décadas do XX), virou rodoviário e, agora, há um diagnóstico de que deve ser mais ferroviário
3 MOMENTOS FERROVIÁRIOS NO BR:
3 'TIPOS' DE FERROVIA DO BR
A ESCOLHA RODOVIÁRIA É ANTERIOR AO JK. JK LEVA AO EXTREMO, MAS VARGAS E DUTRA JÁ ENSAIAVAM O RODOVIARISMO
- A integração nacional com base em rodovias (pós anos 30): necessidade de integrar o território, graças à industrialização - preciso fazer a conexão p/ levar as mercadorias - optaram por estabelecer essa conexão rapidamente, geração de emprego, mercado consumidor multinacionais de automóveis
1) 1854-1957 - MUITAS FERROVIAS, mas sem integrar o território - perpendiculares ao território, ligando o litoral ao interior (ligavam uma área de produção ao porto)
- AS FERROVIAS PERPENDICULARES AO LITORAL da 1a fase (Milton: "mecanização incompleta do território"): não criaram uma malha ferroviária integrada - ligam o litoral ao interior
2) 1957- 1996 - ESTATIZAÇÃO DO SISTEMA FERROVIÁRIO - fechamento dos ramais ferroviários obsoletos, rodoviarismo extremo
3) 1996-atual - DESESTATIZAÇÃO E RECUPERAÇÃO DO SISTEMA FERROVIÁRIO - constatação de que precisamos de mais ferrovias. Como é caro pra caramba, desestatiza
3) As recentes - buscam criar uma malha - para escoar commodity (centro do país ao litoral) - premissa de que o rodoviarismo mina a competitividade da economia do BR
1) As históricas do BR, tradicionais - não criaram uma malha, ligavam uma área de produção ao porto (perpendiculares)
2) As de minério - conectam regiões mineiras (mais ao interior) ao porto p/ escoamento - NECESSITAVA-SE, MESMO NO AUGE DO NOSSO RODOVIARISMO (se não, não tinha atividade mineradora)
- Ferrovia Norte-Sul - visa a cortar o BR inteiro verticalmente - tá na metade
ESTRADA DE FERRO CARAJÁS - Liga Carajás do Sul-PA ao porto de Itaqui no MA
ESTRADA DE FERRO VITÓRIA-MINAS - liga o quadrilátero ferrífero de MG ao Porto de Tubarão em Vitória
ESTRADA DE FERRO TROMBETAS - liga as minas de bauxita do PA ao porto de Trombetas, tb no PA
- TRANSNORDESTINA - conexão do interior da região com os portos de Pecem-CE e Suape-PE - antiga, eles querem remodelar
Ferrovia Norte-Sul (projeto de 1987, operação 1996-): ferrovia longitudinal que é como uma 'espinha dorsal' do sistema ferroviário brasileiro
- FIOL - Ferrovia de Integração Leste-Oeste
- FERRONORTE - visa a integrar o CO e, futuramente, Rondônia, às ferrovias paulistas e, consequentemente, ao porto de Santos
Atualmente, é denominada ALL - América Latina Logística Malha Norte S.A
HIDROVIA NO BR - BR tem capacidade hidroviária pouco utilizada, mas não é tão simples assim
Brasil fez uma escolha rodoviária, mas a topografia do país não é láá essas coisas pra hidroviária (maior parte dos rios do BR é de planalto ou depressão)
Tendência do agronegócio recente (produzindo cada vez mais ao norte): ESCOAR PELO NORTE DO BRASIL -> p/ isso, tendência hidroviária