Please enable JavaScript.
Coggle requires JavaScript to display documents.
บทที่ 9 การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย - Coggle Diagram
บทที่ 9 การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย
คำแนะนำนโยบาย
4.1. การพัฒนาเอกสารนโยบาย
ตรวจสอบคุณภาพเสียงในเส้นทางการขนส่งและยานพาหนะด้วยมุมมองในการสร้างปลอดภัย สะดวกและตอบสนองความต้องการของประชาชน
ส่งเสริมการพัฒนารูปแบบการขนส่งที่รองรับความเป็นอยู่อย่างยั่งยืนของชุมชน (ซึ่งสะดวก สะอาด ปลอดภัยเป็นระบบ ฯลฯ )
ส่งเสริมระบบขนส่งสาธารณะเพื่อจัดหาทางเลือกให้กับรถยนต์ในเขตเมือง
สร้างเครือข่ายการขนส่งที่มีการรวมโมเดลระดับสูงหลายโมเดล
ทำให้เครือข่ายการขนส่งที่มีอยู่ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นโดยวิธีที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
กระตุ้นและดึงดูดการลงทุนเพิ่มขึ้นทั้งในภาคการผลิตและบริการในภูมิภาค
เปิดโอกาสให้ภาคเอกชนมีส่วนร่วมในการพัฒนามากขึ้นระบบขนส่ง
พัฒนาทรัพยากรบุคคลและระบบการจัดการเพื่อยกระดับคุณภาพและประสิทธิภาพในระบบขนส่ง
4.2. การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง
เพื่อพัฒนาท่าเรือน้ำลึก ท่าเรือชายฝั่งและท่าเรือแม่น้ำเพื่อให้สามารถรับมือได้ด้วยความต้องการการขนส่งทางน้ำที่เพิ่มสูงขึ้นในอนาคต
เพื่อพัฒนาสนามบินระหว่างประเทศและภูมิภาคเพื่อให้สามารถตอบสนองอนาคตความต้องการขนส่งทางอากาศและผู้โดยสารที่มีแนวโน้มสูงขึ้น
เพื่อพัฒนามอเตอร์เวย์ทางทะเลเพื่อตอบสนองความต้องการของการขนส่งสินค้าระหว่างชายฝั่งตะวันออก ภาคใต้และพื้นที่รอบแม่น้ำเจ้าพระยา ถึงหลีกเลี่ยงการขนส่งทางบกผ่านกรุงเทพฯและปริมณฑล
เพื่อสร้างศูนย์โลจิสติกส์ในจุดชายแดนที่สำคัญและอื่น ๆ ตามไปด้วยทางเดินทิศเหนือ - ใต้, ทางเดินตะวันออก - ตะวันตกและที่ทางแยกหลักเส้นทางการขนส่ง เพื่อใช้เป็นศูนย์กลางในการรวบรวมและแจกจ่ายสินค้าไปยังส่วนต่างๆของประเทศและประเทศเพื่อนบ้าน
เพื่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงที่มีความเร็วขั้นต่ำอย่างน้อยกว่า200 กม. / ชม. เพื่อรองรับความต้องการในการขนส่งผู้โดยสารเชิงพาณิชย์ในอนาคตนอกจากนี้จำเป็นต้องสร้างรางคู่ในทางเดินต่างๆและถึงปรับโครงสร้างองค์กรการรถไฟแห่งประเทศไทยตามกการปฏิรูปการขนส่ง. สุดท้ายนี้ควรมีความพยายามที่จะให้การสนับสนุนด้วยสมาชิกของภาคเอกชนที่ต้องการเป็นผู้ประกอบการขนส่งในขณะที่รักษากฎระเบียบด้านความปลอดภัยและการบำรุงรักษาภายใต้การควบคุมของรัฐบาล
เพื่อสร้างศูนย์การขนส่งเพื่อการขนส่งผู้โดยสารเพื่อส่งเสริมการขนส่งสาธารณะ.
เพื่อสร้างมอเตอร์เวย์ระหว่างเมืองสำหรับทางเดินเหนือ - ใต้และตะวันออก - ตะวันตก
4.3. กฎหมาย ข้อบังคับและกฎเกณฑ์
กฎหมายจำเป็นต้องดำเนินการ ตัวอย่างเช่นระบุว่าสำนักงานขนส่งและจราจรนโยบายและการวางแผนซึ่งอยู่ภายใต้การดูแลของกระทรวงคมนาคมคือรับผิดชอบในการวางนโยบายการขนส่งของประเทศ การแต่งตั้งคณะกรรมการนโยบายการขนส่งซึ่งมีตัวแทนจากทั้งรัฐบาลและภาคเอกชน นอกจากนี้ยังระบุให้มีการจัดตั้งองค์กรอิสระควบคุมการขนส่งในด้านเศรษฐกิจและกำหนดบทบาทและคุณสมบัติของค่าคอมมิชชั่น
4.4. การเพิ่มการรวมภูมิภาคผ่านการขนส่งข้ามพรมแดน
การเชื่อมโยงอย่างลึกซึ้งและกว้างขวางมากขึ้นกับประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาคและอื่น ๆจะช่วยให้ประเทศ GMS สามารถเข้าถึงตลาดสำหรับผลิตภัณฑ์ของตนได้ดีขึ้นตลอดจนเงินทุนและเทคโนโลยีที่จำเป็นและเหมาะสมสำหรับการพัฒนาต่อไปด้วย การรวมตลาดประเทศ GMS ก็จะสามารถจัดสรรและใช้ประโยชน์ได้ทรัพยากรของพวกเขาอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น พวกเขาจะมีการพัฒนาที่ดียิ่งขึ้นโอกาสผ่านผลกระทบแบบไดนามิกของการรวมตลาดในภูมิภาค
4.5. มาตรการเสริม
ร่างสัญญาบริการสาธารณะ ก็จะต้องใช้เป็นหลักการและเงื่อนไขในการให้ค่าตอบแทนแก่ผู้ประกอบการที่ต้องสูญเสีย
แผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
2.1. แนวทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย
2.1.1. โครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์
1.การพัฒนาเกตเวย์ที่สำคัญ
ท่าเรือแหลมฉบัง
กระทรวงคมนาคมได้กำหนดนโยบายการพัฒนาการขนส่งทางน้ำเพื่อเป็นทางเลือกในการคมนาคมขนส่งราคาประหยัดที่จะช่วยเปลี่ยนแหลมฉบังให้เป็นหนึ่งเดียวของพอร์ต 10 อันดับแรกของโลก
สนามบินนานาชาติ
กระทรวงคมนาคมได้กำหนดยุทธศาสตร์ในการพัฒนาโลจิสติกส์ทางอากาศซึ่งมุ่งเน้นการพัฒนาสนามบินเชียงใหม่และภูเก็ตให้เป็นเกตเวย์ของภูมิภาคและสนามบินสุวรรณภูมิเป็นประตูสู่ระดับโลก
ด่านพรมแดน
ปัญหาสำคัญในการเผชิญหน้ากับด่านเหล่านี้คือพรมแดนที่ใช้ขั้นตอนและเวลานาน แนวทางแก้ไขเพื่อเร่งกระบวนการเช่นการออกเอกสารอนุญาตและการตรวจสอบ cargos เป็นสิ่งที่จำเป็น
2.การพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งภายในประเทศให้มีความต่อเนื่องสะดวกและปลอดภัย
การขนส่งในประเทศ
แนวทางนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อสร้างการเปลี่ยนแปลงจากการขนส่งทางถนนเป็นการขนส่งทางรถไฟและทางน้ำโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งสินค้าในปริมาณมากหรือเป็นเวลานานระยะทาง
3.การพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศสำหรับการเชื่อมต่อกับการขนส่งประเทศเพื่อนบ้าน
เพื่อให้บรรลุวิสัยทัศน์ในการเปลี่ยนประเทศไทยให้เป็น"ศูนย์กลางโลจิสติกส์ของอินโดจีน”รัฐบาลไทยอาจพิจารณาจัดตั้งพันธมิตรระหว่างประเทศหรือดำเนินการการเจรจาการขนส่งในต่างประเทศกับประเทศเพื่อนบ้าน
2.1.2. ระบบเชื่อมโยงข้อมูลและการพัฒนาฐานข้อมูล
ในการสร้างฐานข้อมูลโลจิสติกส์ได้มีการศึกษาข้อมูลจำนวนมากครอบคลุมทั้งด้านอุปสงค์และอุปทาน (เช่นการประมวลผลและการให้ข้อมูลตามความต้องการ)
2.1.3. การพัฒนาบุคลากรและฐานความรู้
กระทรวงพาณิชย์และสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทยได้จัดทำแผนที่ยุทธศาสตร์: การเสริมสร้างขีดความสามารถแห่งชาติด้านโลจิสติกส์ พ.ศ. 2548-2552 ซึ่งจัดขึ้นมุมมองสี่ด้าน ได้แก่ กลยุทธ์โลจิสติกส์ผู้เรียนกระบวนการและการเรียนรู้และการพัฒนา.
2.1.4. การพัฒนาผู้ให้บริการโลจิสติกส์
มุ่งเน้นไปที่ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ขนาดเล็กและขนาดกลางซึ่งเป็นแนวทางหลักพยายามป้องกันการตัดราคาและสร้างขีดความสามารถ
2.1.5. การเชื่อมโยงการค้าในภูมิภาค
ความร่วมมือระหว่างประเทศมีความสำคัญอย่างยิ่งหากประเทศไทยจะเป็นประตูแห่งอินโดจีนแนวทางที่สำคัญ ได้แก่ การสร้างพันธมิตรการเตรียมความพร้อมสำหรับการเปลี่ยนแปลงของโลก และการพัฒนากฎหมายกฎระเบียบและนโยบายเพื่อส่งเสริมการค้าและการเชื่อมโยงโลจิสติกส์ระบบกับประเทศเพื่อนบ้าน
2.1.6. การพัฒนากฎหมายที่เกี่ยวข้องกับระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย
ประเด็นทางกฎหมายของประเทศไทยเกี่ยวกับระบบโลจิสติกส์จำเป็นต้องได้รับการพัฒนาแก้ไขและปรับปรุง การบังคับใช้อย่างมีประสิทธิภาพก็เป็นสิ่งสำคัญเช่นกัน การดำเนินการของกระทรวงคมนาคมแผนงานและโครงการมีแผนเร่งด่วนในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ซึ่งคาดว่าเพื่อลดอัตราส่วนของต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP และลดการดำเนินการเวลาสำหรับทั้งผู้นำเข้าและผู้ส่งออก
2.2. แผนการในอนาคต
2.2.1. แผนในอนาคตสำหรับโครงสร้างพื้นฐานทางถนน
การพัฒนาทางหลวงระหว่างประเทศในความร่วมมืออนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง(ความร่วมมือ GMS)
ASIAN Highway Network
การพัฒนาโครงข่ายทางหลวงอาเซียน
2.2.2. แผนในอนาคตสำหรับรถไฟ
การก่อสร้างบางส่วนของรางคู่แห่งชาติ
โครงการก่อสร้างทางคู่เส้นทางมาบตะเภา - ปากช่อง - นครราชสีมาและการปรับเปลี่ยน
การก่อสร้างทางคู่สำหรับรถไฟชายฝั่งตะวันออก
การบำรุงรักษาทางรถไฟ
เพิ่มอุปกรณ์เสริม
2.2.3. แผนในอนาคตทางน้ำ
ดังนั้นจึงมีการส่งเสริมการใช้การขนส่งทางน้ำให้ใช้ประโยชน์จากธรรมชาติที่มีอยู่ให้เป็นโครงสร้างพื้นฐาน.
2.2.4. แผนในอนาคตสำหรับการขนส่งชายฝั่ง
การพัฒนาท่าเรือน้ำลึกปากบาราขณะนี้อยู่ระหว่างการสำรวจ / ออกแบบและโครงการขั้นตอนการศึกษาความเป็นไปได้ การปรับปรุงท่าเรือกันตรังคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในเดือนสิงหาคม 2551
2.2.5. แผนในอนาคตสำหรับการขนส่งทางอากาศ
โครงการของรัฐบาลในการพัฒนาการขนส่งทางอากาศ ได้แก่ สนามบินสุวรรณภูมิ โครงการก่อสร้างและปรับปรุงสนามบินเชียงใหม่และภูเก็ต คาดการว่าจะกลายเป็นศูนย์กลางการบินระดับจังหวัด
2.2.6. แผนในอนาคตสำหรับท่อ
โครงการขยายการขนส่งทางท่อสองโครงการ เครือข่ายภาคเหนือและเครือข่ายภาคตะวันออกเฉียงเหนืออยู่ระหว่างการศึกษาแผนแม่บทธรรมชาติฉบับที่ 3 ระบบท่อส่งก๊าซปี 2544-2554 ได้รับการอนุมัติ ดังนั้นเครือข่ายของท่อสำหรับการขนส่งก๊าซธรรมชาติจะขยายตัว นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ว่าการขนส่งพลังงานจะขยายไปในกลุ่มประเทศ GMS
1.สถานะของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย
1.1 โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางถนน
1.1.1. เครือข่ายถนนและโหนด
ประเทศไทยมีโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นในรูปแบบของเส้นทางที่เชื่อมต่อที่ดีและมีเครือข่ายทางหลวงทั่วประเทศ เพื่อส่งเสริมโครงสร้างพื้นฐานทางถนนของไทยรัฐบาลกำลังวางแผนที่จะสร้างมอเตอร์เวย์ 4,150 กม. ทั่วประเทศ เชื่อมต่อระเบียงเศรษฐกิจ ตะวันออก - ตะวันตกและเหนือ – ใต้ ปัจจุบันมีโหนดจำนวนมากที่ให้จุดถ่ายโอนแบบหลายโมเดลสำหรับขนส่งทางอากาศและการขนส่งทางทะเลซึ่งอำนวยความสะดวกในการให้บริการทางการค้าที่รองรับสินค้าและสินค้าหลัก ได้แก่ Truck Terminals, Off-dock Container Freight Station (CFS), Inland Container Depots (ICDs), Container Yards และพื้นที่จัดเก็บผลิตภัณฑ์
1.1.2ถนนเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน
ประเทศไทยมีข้อได้เปรียบเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญเกี่ยวกับการบริการเส้นทาง การเชื่อมต่อไปยังเมียนมาร์ทางเหนือ และตะวันตกสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป. ลาว) ในทางตะวันออกเฉียงเหนือ กัมพูชาทางตะวันออก และมาเลเซียทางตอนใต้ การขนส่งและโลจิสติกส์จากประเทศไทยไปยังจีนตอนใต้สามารถทำได้ผ่านทางประเทศเพื่อนบ้านเหล่านี้โดยเฉพาะสปป. ลาวและเมียนมาร์เส้นทางการค้าและจุดชายแดนโดยทั่วไปอยู่ในสภาพดี อย่างไรก็ตามรัฐบาลไทยได้ให้การรับรองโครงการหลายโครงการที่มีเป้าหมายการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของเพื่อนบ้านตามแนวชายแดน
1.1.3. ปัญหาและข้อจำกัด
(1) รถบรรทุกต้องไม่ผ่านระหว่างสองรัฐและสินค้าที่จะต้องถูกโอนไปยังอีกรัฐหนึ่งรถบรรทุกจะต้องเป็นของประเทศเพื่อนบ้าน สิ่งนี้ก่อให้เกิดค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมนอกเหนือจากเสียเวลาและมีความเป็นไปได้สูงที่สินค้าอาจเสียหาย
(2) การบรรทุกเกินพิกัดอาจส่งผลให้มีค่าบำรุงรักษาถนนสูง
(3) กฎหมายและข้อบังคับที่เกี่ยวข้องกับภาคโลจิสติกส์และการขนส่งยังไม่มีบังคับใช้อย่างเคร่งครัดตามมาตรฐานสากล
1.2. การขนส่งสินค้าทางรถไฟ
1.2.1. เครือข่ายและโหนด
การขนส่งด้วยรถไฟมักขาดความลื่นไหลและอาจมีความล่าช้าเมื่อเปลี่ยนตู้รถไฟที่สถานีรถไฟหรือโหนด นอกจากนี้ตู้รถไฟอื่น ๆ ไม่เอื้อต่อความต้องการด้านโลจิสติกส์ ประเทศไทยมีรางรถไฟประมาณ 4,180 กม. ที่เชื่อมต่อ 46 จังหวัด. ทรงของถนนขาด ที่จอดรถยานพาหนะขนาดใหญ่ เป็นมลพิษทางเสียงและสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างมาก ปัจจุบันประเทศไทยมีรางรถไฟสามประเภท ได้แก่ รางเดี่ยว รางคู่และรางสามทาง
รางเดี่ยวมีเส้นทางทั้งหมด 3,901 กม. (93.3 เปอร์เซ็นต์ของทางรถไฟทั้งหมด) ในขณะที่รางคู่และรางสามทาง คือ 220 กม. (5.3 เปอร์เซ็นต์) และ 59 กม. (1.4 เปอร์เซ็นต์) ตามลำดับ
1.2.2. ปัญหาและข้อจำกัด
(1) การเกิดอุบัติเหตุทางรถไฟสาเหตุหลักมาจากการขาดอุปกรณ์ส่งสัญญาณในหลาย ๆ จุดถนนทางแยกทางรถไฟ
(2) ขาดอุปกรณ์ป้องกันใน 2,300 พื้นที่ทั่วประเทศที่ถนนและทางรถไฟตัดกันซึ่งส่วนใหญ่มีเพียงอุปกรณ์เตือนภัย
(3) ความแออัดที่ ICD ลาดกระบัง - ท่าเรือแหลมฉบัง
(4) รางที่ใช้ในการขนส่งสินค้า (ยกเว้นสินค้าบรรจุกล่อง) ระหว่าง ลาดกระบังและท่าเรือแหลมฉบังเป็นเส้นทางเดียว ซึ่งมักทำให้เกิดความล่าช้าเนื่องจากความจำเป็นในการเปลี่ยนแทร็ก
(5) ตู้รถไฟไม่เพียงพอต่อความต้องการ
1.3. การขนส่งทางน้ำ
1.3.1. เครือข่ายและโหนด
การขนส่งสินค้าทางน้ำภายในประเทศ
เส้นทางในประเทศไทย ได้แก่ แม่น้ำเจ้าพระยา ป่าสัก บางปะกง แม่กลองและแม่น้ำท่าจีน
การขนส่งสินค้าทางน้ำระหว่างประเทศ
เส้นทางระหว่างประเทศคือทางแม่น้ำโขงซึ่งผ่านประเทศจีน เมียนมาร์ ไทย สปป. ลาว กัมพูชาและเวียดนาม
เครือข่ายชายฝั่ง
การขนส่งทางทะเลยังคงเป็นหัวใจสำคัญของกิจกรรมการค้าระหว่างประเทศของไทยและมีปริมาณเพิ่มขึ้นทุกปี
ขนส่งทางน้ำ - กรุงเทพและปริมณฑล
ท่าเรือสองแห่งริมฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยา
ท่าเรือสี่แห่งริมฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา
ท่าเรือน้ำระหว่างประเทศ
ท่าเรือเชียงแสน
ท่าเรือเชียงของ
เครือข่ายชายฝั่ง
ท่าเรือกรุงเทพ
ท่าเรือแหลมฉบัง
ท่าเรือมาบตาพุด
ท่าเรือสงขลา
ท่าเรือภูเก็ต
ท่าเรือศรีราชาฮาร์เบอร์
สยามซีพอร์ต
1.3.2. ปัญหาและอุปสรรค
การเข้าถึงเส้นทางคมนาคมและเครือข่ายเส้นทางทางน้ำภายในประเทศส่วนใหญ่เป็นไปตามฤดูกาล
การขนส่งสินค้าทางน้ำอาจมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมต่างๆเช่น การขนถ่ายสองครั้ง เสียทั้งต้นทุนและเวลา
สี่ประเทศในโซน GMS (จีน ไทย เมียนมาและสปป. ลาว) ได้เพิ่มขีดความสามารถในการเดินเรือโดยการระเบิดแนวปะการังในแม่น้ำโขง ซึ่งส่งผลกระทบต่อระบบนิเวศของแม่น้ำโขง
1.4. ขนส่งทางอากาศ
1.4.1. เครือข่ายและโหนด
ปัจจุบันประเทศไทยมีสนามบิน 35 แห่งและผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางอากาศ 31 ราย ทอท. ซึ่งเป็นองค์กรของรัฐภายใต้กระทรวงคมนาคมรับผิดชอบการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของสนามบินนานาชาติ
1.4.2. ปัญหาและอุปสรรค
คลังสินค้า 4 แห่งภายใต้ท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยได้รับความนิยมอย่างมากจึงมีความแออัด ยิ่งไปกว่านั้นต้องผ่านการตรวจสอบและผ่านกระบวนการของกรมศุลกากรก่อนนำขึ้นเครื่องซึ่งใช้เวลานาน
สายการบินของไทยไม่มีเครื่องบินขนส่งสินค้าซึ่งทำให้ต้นทุนการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น
พื้นที่จัดเก็บในห้องเย็นหรือพื้นที่เก็บความเย็นมีจำกัด ดังนั้นการส่งออกสินค้าจำนวนมากอาจทำให้เกิดปัญหาได้
1.5. การขนส่งทางท่อ
1.5.1. เครือข่ายและโหนด
Thappline และ FPT เป็นผู้ให้บริการท่อส่งน้ำมันสองราย การใช้งาน Thappline คือประมาณ 32 เปอร์เซ็นต์ในขณะที่ FPT ให้บริการประมาณ 36 เปอร์เซ็นต์ของความจุ ความยาวของท่อส่งก๊าซธรรมชาติอยู่ที่ 1,359 กม. นอกชายฝั่งและ 1,031 กมบนบก.
1.5.2. ปัญหาและข้อ จำกัด
ปัญหาเกี่ยวกับการขนส่งไปป์ไลน์คือเปอร์เซ็นต์การส่งระบุภายใต้การใช้ประโยชน์ซึ่งหมายถึงภายนอกต่อผู้ใช้รถใช้ถนน
ประเด็นสำคัญในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานในประเทศไทย
3.1. Modal Shift และ Intermodal Transport Issue
Modal Shift เกิดขึ้นเมื่อโหมดหนึ่งมีข้อได้เปรียบเชิงเปรียบเทียบในตลาดที่คล้ายคลึงกันหรือเส้นทางอื่น ความได้เปรียบเชิงเปรียบเทียบอาจมีหลายรูปแบบ
Intermodality มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการพัฒนาทางเลือกในการแข่งขันสำหรับการขนส่งทางถนนสถาบันที่เกี่ยวข้องจำเป็นต้องสร้างโซ่การขนส่งระหว่างรูปแบบเพื่อรวมข้อดีของการขนส่งทางถนน
3.2. ข้อตกลงการขนส่งข้ามพรมแดนสำหรับการรวมตลาด
การปรับปรุงโลจิสติกส์ผ่านการขนส่งข้ามพรมแดนเป็นไปได้ข้อตกลงควรเป็นจุดเริ่มต้นที่เป็นรูปธรรมสำหรับการศึกษาจากนโยบาย คำแนะนำสำหรับการรวมระบบเศรษฐกิจ GMS ที่ดีขึ้นสามารถรองรับการรวมระบบ GMS ได้รับการปรับปรุงโดยกิจกรรมกระแสการค้าโดยเฉพาะการค้าข้ามพรมแดน
3.3. ต้นทุนโครงสร้างพื้นฐาน
ทฤษฎีเศรษฐศาสตร์ชี้ให้เห็นว่าค่าธรรมเนียมโครงสร้างพื้นฐานควรสะท้อนถึงความร่อแร่ทางสังคมค่าใช้จ่ายในการเพิ่มกิโลเมตรรถพิเศษให้กับการใช้ถนนที่มีอยู่ โดยนัยนี้การคำนวณและเรียกเก็บค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมที่สังคมกำหนดเกี่ยวกับการบำรุงรักษาถนนความเสี่ยงจากอุบัติเหตุความแออัดและความเสียหายสุขภาพของมนุษย์และสิ่งแวดล้อมจากการปล่อยไอเสียและเสียงรบกวน (Kageson 2003)ในประเทศไทยการเรียกเก็บเงินสำหรับโครงสร้างพื้นฐานไม่สอดคล้องกัน