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專利權人VS消費者權益、市場自由競爭 #智財法院判決下獨立汽車零件製造商的命運 #國際維修免責條款立法趨勢與觀察 …
專利權人VS消費者權益、市場自由競爭
#智財法院判決下獨立汽車零件製造商的命運
#國際維修免責條款立法趨勢與觀察
#維修免責條款之可行性
近期:賓士原廠戴姆勒 VS.國內大廠帝寶工業車燈
G1:帝寶賠3000萬
蔡法官:國內產業發展需求VS國際權利人利益
✅原告專利有效。✅被告的車頭燈落入原告的專利範圍。
車商就 #維修零件 申請 #設計專利,目的就是要卡副廠零件商。副廠零件商主張車商一定要授權,
獨佔
公平交易法:限制競爭的法律問題,因為被告抗辯 #原告拒絕授權專利是濫用獨占地位。
SEP 和 #FRAND 適用的可能。
主後市場連動理論
相關消費者在後市場被鎖入而無替代選擇,但在主市場已有充分競爭的狀態下,後市場的鎖入效果在競爭上並沒有實質意義,此時可以將主、後市場視為是同一相關市場……這些事證都顯示出:汽車銷售市場競爭激烈,其主市場的競爭約束,足以傳遞至後市場,而產生主、後市場連動現象。
就應該認為汽車銷售及其後的車燈維修替換市場為同一相關市場,而原告在此市場中並不具有獨占地位。
被告所舉汽車製造商對德國立法者所為的承諾,只有政治性質,並沒有任何法律效力,無法構成被告抗辯原告違反禁反言原則的法律基礎,也無法憑以將該項承諾比照FRAND 承諾,或認為與德國立法者構成利益第三人契約,再據以認為原告有足以影響交易秩序的顯失公平行為。
構成獨占,首先要判斷的是「相關市場」的範圍有多大? 然後則是判斷事業在相關市場中是否處於無競爭狀態,或者具有可排除競爭的壓倒性地位
拒絕授權本來是專利權可以選擇的權利行使方式,要認定拒絕授權
構成濫用優勢市場地位
,而有限制競爭疑慮,不應該採取從寬解釋標準。否則沒有專利權的競爭者,本來就不用承擔專利研發成本,可以很容易地提供有利而不同的價格條件,又技術品質上提供略微差異,也不是什麼難事。如此一來,#專利權人將動輒處於拒絕授權就構成濫用優勢市場地位的窘境,從而足以完全抹殺專利權人從事創作的動機。因此,要認定
拒絕授權構成濫用優勢市場地位所阻礙的新產品,至少在新產品的創作性上,應該與所拒絕授權的專利權具有相當性才可以
。以本案而言,#系爭產品其實就只是系爭專利的實施,並看不到系爭產品有什麼進一步相當於系爭專利創作性的技術特徵創作,從而並無法認定系爭產品屬於新產品。也因此,#系爭專利的拒絕授權並不會阻礙什麼新產品的發展。」
原
設計專利造成現象
專利權人寡佔、消費者沒有第二選擇
那麼,如何限制專利權人權利?
利用控制權
之限制:避免權利人強勢壟斷其創作發明成果OR照顧經濟弱勢國家國民接觸其創作發明成果之利益,以「強制授權」,弱化智慧財產權人之「利用控制權」/
採強制授權+授權金:故應該係以「強制授權」制度,取代合意授權,
僅弱化智慧財產權人之「利用控制權」
,但「維修目的之製造或使用」仍應支付適當之使用報酬,以尊重專利權人之「利益分配權」。
英國
Copyright, Designs and Patents Act 1988 §238:有/未註冊設計權人
拒絕以合理條件授權
,得廢止或修改該等條件,並得或使任何有需要使用該設計的人均有權使用(available as of right)。
有/未註冊設計法均
允許基於促進市場競爭
的考慮而對
設計專利強制授權
。當事人若對於此種設計專利強制授權的條件無法達成協議,由智慧財產局長決定之。
強制授權?
巴黎公約會員確實是可以對設計專利強制授權
。
巴黎公約§5:為救濟(包括不實施或不充分實施專利)的
專利濫用
行為,會員國可允許
強制授權第三人使用
。新型專利 :check:準用;設計專利 :green_cross:強制授權。
1934年倫敦修正會議時:英國及巴黎公約聯盟國際事務局原本準備提案明文禁止對設計專利強制授權,結果因為捷克與南斯拉夫反對而未通過。
帝寶案:
副廠商:多年向設計專利權人爭取卻無法取得合法授權
原廠商:應於
「生產前」
就要來協商,而非被告後才來要求想取得授權
利益分配權
之限制
維修條款(類似商標法善意先使用、著作權合理使用):為了非營利或資訊散布等公益目的,使得公眾得以在合理範圍內,自由利用他人創作發明成果,不必取得授權+不必支付使用報酬+專利權人且無反對之權利。是對於智慧財產權人之「利用控制權」及「利益分配權」之完全限制。
repair clause
「維修權益條款」
「維修豁免條款」
「維修免責條款」
有(全球已有14個以上國家設有維修免責條款)
德國(審議中)
由德國汽車零件貿易協會(GVA)在2019年7月由德國聯邦法務暨消費者保護部推出「
加強公平競爭法案」,引入「維修免責條款
」。
1 more item...
法國 :check:Law on Mobility Orientation
汽車導向法 LMO
,
西班牙、義大利
:check:外銷大國(依賴出口)+同為汽車副牌碰撞件+汽車零件製造業對國內總體產值具有高度貢獻
澳洲
:check:因當地
消費者的汽車持有率高+持有期間平均高達十年+零件維修市場需求龐大
/2003年時已將「維修免責條款」導入其設計法(Design Act 2003)中。
歐盟法規
台灣:要不要引進「維修免責條款」,是立法政策議題,必須視本國到底是汽車製造大國,還是汽車消費大國而考量;也要考量是否要保護消費者及本國副廠之利益。然而,這基本上還是利益分配議題,對於他人享有設計專利商品之製造與行銷,不應免責,但不必取得專利權人同意,只須付費,才是公平。
限制專利權時效:希臘、土耳其:
限縮零件設計專利權至3~5年年限期滿後,副廠就沒有侵權的問題
我國規範
允許設計專利強制授權
嗎?
專利法第87發明專利、第120條新型專利強制授權 :check:,是第142條(設計專利
卻未準用
該二條規定。)
專利法第87條「
專利權人有限制競爭或不公平競爭之情事,經法院判決或公平交易委員會處分
」
出於維護市場競爭的考量>應強制授權的規定
公平交易法第9條(濫用市場地位)、25條(足以影響交易秩序之欺罔或顯失公平之行為)、46條(事業關於競爭之行為,優先適用本法規定)及第29條(事業違反本法規定,致侵害他人權益者,被害人得請求除去),推導而出適用於設計專利。
正廠設計專利
強制授權
,台灣汽車零件廠商合法製造銷售與汽車原廠車輛切合相配的零件,增加市場競爭,而汽車原廠仍然可從中取得
合理授權金
、處境會比在維修免責條款下完全無法取得任何報酬或授權金要好得多。
邱議瑩在內的二十七位立委,提案修正「專利法第一百三十六條草案」,增加「維修免責條款」,讓消費者和台灣汽車零組件產業能在不違法專利法的情況下,生產、銷售、使用未經原廠的授權的副廠零件,讓汽車能夠維持既有功能及恢復外觀,這也給了「副廠件」大廠一線生機。
「確保消費者維修選擇權利」
消費者自由
在原廠正牌零件外還有副廠零件可選擇,尤其是當原廠正牌零件不再生產的情形。
消費者買了賓士所以就一定要用那個造型的頭燈(must match),導致消費者就被鎖住(locked in),所以專利權人一定要讓零件商可以製作副廠零件。
台灣零組件廠商以副廠零組件:東陽之塑膠保險桿(全球塑膠副廠零組件產品九成)、堤維西、帝寶車燈件,分別在美國與歐洲市場七成。美國的汽車副廠零組件維修零組件市場而言,台灣廠商所生產的汽車副廠零組件在美國市場的占有率幾乎高達90%
State Farm:汽車原廠擔心OES維修零組件市場會被副廠維修零組件分蝕,故將汽車外觀上的維修零組件大量申請設計專利,欲以「設計專利」維護其「維修零組件」的寡占市場利益,此時握有越多專利的一方就能建立越強大的進入障礙,不容低估對競爭秩序的影響。
可替換性的外觀零組件=維修零組件=複合式產品(汽車、機車、自行車、吸塵器、事務機器):在整體產品壽命耗竭(spent)之前,由於使用的耗損,必需更換或維修產品的零組件,才得以使複合式產品恢復原有的產品外觀(to restore its original appearance)並繼續使用。
多種
可替換
+
重複拆解
的零組件所組成的產品,該些複合產品的零組件,只要符合歐盟設計的要件,便可受到歐盟註冊設計的保護。
運動鞋的鞋底和鞋面不屬於複合產品之零組件:若該些零組件在正常使用的情況下
*無法替換或是無法重複拆解
可視性
:該零組件在正常使用下,一旦組裝於複合產品上,視覺上應該要能夠被看見,並且
該零組件在視覺上可見的特徵,仍應滿足新穎性和獨特性的要件
維修複合產品而
回復其原始外觀
為目的使用零組件
是否應具有
依附性?
外觀上必須要依附在複合產品上/
如果該零組件具有可替代性,或是具有多重組合與搭配的可能性時,則該零組件不具有依附性
不給予複合產品的零組件的設計任何歐盟設計的保護,其中該零組件是應用或結合於一項產品而構成一件複合產品的零組件且該設計的外觀具有依附性,是一個適當的安排。
依附性的要件並未規定在歐盟設計規則第110條第1項當中,而是在同法前言部分的第13項:
其一當然是依附性的要求並未規定在維修免責條款的本文當中,因此是否構成維修免責條款的限制,有待商榷。第二則是此一依附性的限制,在現行的歐盟設計指令當中並未有依附性的相關條文,究其立法過程,因為欠缺協調,漏未刪除歐盟設計規則前言第13項的規定,才導致目前歐盟設計指令與規則對於依附性要求不一的情況,為此歐盟內部亦曾有要求刪除歐盟設計規則前言第13項的提議[25]。
因為第一,零件種類有別;第二,此次非帝寶首度挨告;第三,若台廠懂得和原廠交換專利,將能為自己多做好一張保護網。
一年超過2千億的汽車零組件出口產品中,其實包括了OEM(原廠委託製造)及AM(售後市場零件,也就是非原廠零件),並不全然是副廠件。
這2千億裡,車燈和保險桿等車身產品,各佔了約18%,
其餘產品如胎壓偵測、引擎內、剎車系統零件,或是倒車雷達等電子零件,則不一定會踩到車廠設計專利的紅線。
早在2007年就被福特汽車向向美國國際貿易委員會 (ITC),指控侵犯設計專利案,該相關車款的零件被禁止輸美。前年也被韓國現代汽車提起專利訴訟,去年,被賓士提告侵權的訴訟,也在德國敗訴。
工業發達國家如德國、法國及美國,迄今都沒有立法。「所以就算台灣有立法,你的產品還是得銷售到美國、日本等,人家還是會保護(設計專利),不代表在台灣免責,就全球通行無阻,高枕無憂
企業申請專利,但同時也會用到別人的專利,每一家公司在專利上都會有「發明者」跟「使用者」這兩種雙重身份,所以要懂得「交換」專利。
國內這些汽車售服件廠拿原廠的設計來製造,但普遍沒有針對原廠的設計專利做全球分析,把風險降低。也就是台灣企業雖然難以迴避設計專利,但往往在產品性能、功能等改良專利上很強。當在製造產品時,發現其實可以透過我們的科技及製造技術,改良原廠的產品,佈局申請新的專利,反向擋住原廠,或是能和原廠談交叉授權。例如,帝寶其實也每年投入至少五%的營收在新產品的研發設計。
保護國內企業的利益、保護國內汽車維修零件出口權益」支持台灣製造」、「保護國內產業」、保護國內企業的利益、促使汽車零件維修市場自由競爭
「保護消費者的維修權益」、「開放汽車維修零件市場」、車輛安全與使用人維修權益