Please enable JavaScript.

Coggle requires JavaScript to display documents.

Международное морское право (3 Вопрос:правила взаимоотношений между судами…

- - - - Однако режим такой территории не однороден по своему составу. В целом в ее пределах действует режим открытого моря. Однако в отдельных ее районах (международный район морского дна, воды Антарктики и др.) действуют международно-правовые режимы, отличающиеся от этого общего режима и установленные отдельными универсальными международными договорами, многие нормы которых уже стали международными обычаями.
      - Кроме того, несмотря на то что Конвенция 1982 г. подтвердила, что никакое государство не вправе претендовать на подчинение открытого моря суверенитету какого-либо государства, в части его наряду с нормами международного права действуют также нормы законодательства прибрежных государств, но в пределах, допускаемых международным правом (прилежащая зона, исключительная экономическая зона, континентальный шельф). Такие пространства в доктрине получили наименование территорий со смешанным правовым режимом.
- - - - Вне рамок Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. некоторые государства (Канада, США, Филиппины, Япония и др.) установили вдоль своего побережья воздушные зоны безопасности (в пределах 200-300 морских миль) для идентификации воздушных судов и контроля за их полетом в целях обеспечения национальной безопасности. К воздушным судам предъявляются требования сообщить данные о самом судне и направлении его полета.
      - Свобода прокладки подводных кабелей и трубопроводов действует в открытом море с соблюдением части VI «Континентальный шельф» Конвенции. В этой части необходимо обратить внимание на следующие положения. Во-первых, в ст. 78 указано, что осуществление прав прибрежного государства в отношении континентального шельфа не должно ущемлять свободу судоходства и иные права и свободы других государств, предусмотренные в Конвенции, или приводить к любым неоправданным помехам их осуществлению. Во-вторых, в ст. 79 Конвенции указано, что все государства имеют право прокладывать подводные кабели и трубопроводы на континентальном шельфе прибрежных государств.
      - Прибрежные государства, осуществляя право на разведку и разработку природных ресурсов своего континентального шельфа и принимая разумные меры для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения от трубопроводов, не могут препятствовать прокладке или поддержанию в исправности подводных кабелей и трубопроводов. Однако определение трассы для прокладки таких кабелей и трубопроводов на континентальном шельфе осуществляется с согласия прибрежного государства.
      - Последнее сохраняет за собой право определять условия прокладки кабелей и трубопроводов или юрисдикцию в отношении кабелей и трубопроводов, проложенных или используемых в связи с разведкой им ресурсов континентального шельфа и их разработкой. Прибрежное государство не должно препятствовать возможности их ремонта.
        Таким образом, в Конвенции 1982 г. содержатся в достаточной мере сбалансированные нормы, направленные на разумное совмещение суверенных прав прибрежного государства на разведку и разработку ресурсов его континентального шельфа со свободой судоходства и свободой прокладки подводных кабелей и трубопроводов, которыми вправе пользоваться в открытом море все государства.
      - Свобода рыболовства - один из важнейших элементов свободы открытого моря. Она осуществляется с соблюдением Раздела 2 части VII «Сохранение живых ресурсов открытого моря и управление ими». Согласно ст. 116, все государства имеют право на то, чтобы их граждане занимались рыболовством в открытом море при условии соблюдения ими договорных обязательств, прав, обязанностей и интересов прибрежных государств и положений Раздела 2.
      - Указание на необходимость соблюдения договорных обязательств показывает, что свобода рыболовства является регулируемой, то есть не может быть реализована без заключения государствами дополнительных соглашений. В условиях усовершенствования рыбопромысловых судов, орудий лова, масштабов промысла районы плавания таких судов стали фактически неограниченными. В связи с опасностью перелова рыбы и тем самым опасностью для ее воспроизводства возникла необходимость упорядочить в рамках международных соглашений рыбный промысел, особенно в районах интенсивного действия рыбопромысловых судов различных стран. Ученые отвергли теорию неисчерпаемости биологических ресурсов Мирового океана.
        
        Возникла потребность в заключении не только соглашений об условиях рыбного промысла, в том числе о сезонах лова, допустимых квотах для договаривающихся государств, но и соглашений о сохранении живых ресурсов Мирового океана. Было признано, что любая свобода является не абсолютной, а ограниченной и должна быть предметом заключения международных соглашений о ее регламентации и реализации. Свобода рыболовства, поэтому, предполагает сотрудничество государств в использовании живых морских ресурсов и их сохранении. Общая тенденция сводится к заключению международных соглашений либо о видах живых ресурсов (например, Международная конвенция по регулированию китобойного промысла 1946 г.), либо о рыболовстве в отдельных районах Мирового океана (Конвенция о сохранении морских живых ресурсов Антарктики 1980 г.).
- - - - Конвенция 1982 г. исходит из того, что Район должен использоваться исключительно в мирных целях. До принятия Конвенции в отношении дна морей и океанов предусматривался режим частичной демилитаризации. Договор о запрещении размещения на дне морей и океанов и в его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения 1971 г. касается только оружия массового уничтожения.
      - Деятельность в Районе не должна затрагивать правового статуса вод, покрывающих Район, или правового статуса воздушного пространства над этими водами.
      - Эффективное осуществление свободы судоходства возможно лишь в том случае, если будет обеспечена безопасность судоходства. В этих целях уже с конца XIX века предпринимались попытки разработать единообразные правила, касающиеся безопасности судоходства, в частности предупреждения столкновения судов. Хотя правила предупреждения столкновения судов в море существовали уже достаточно много лет, однако в 1840 году Лондонская лоцманская ассоциация составила новый свод этих правил, который был узаконен парламентом в 1846 году. В последующие годы эти правила многократно пересматривались, изменялись и дополнялись.
      - ЮНКЛОС в п. 3 и 4 ст. 94, отражая международную практику, устанавливает общие обязательства государств флага по обеспечению безопасности судов в море, в соответствии с которыми каждое государство должно принимать необходимые меры относительно безопасности в море судов, плавающих под его флагом. Эти меры касаются, в частности, пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения, комплектования и условий труда экипажей судов, конструкции, оснащения судов и их мореходных качеств. Принимая такие меры, государство флага обязано соблюдать международные нормы и стандарты, содержащиеся в универсальных международных договорах, нашедших широкое применение.
      - На государствах лежит обязанность обеспечения того, чтобы капитаны судов, плавающих под их флагами, оказывали помощь лицам, которым угрожает гибель, а в случае столкновения - другому судну, его экипажу и пассажирам. В целях обеспечения безопасности судов и их экипажей прибрежные государства должны способствовать организации спасательной службы и заключать в случае необходимости региональные соглашения.
        
        Развитие международного судоходства вызвало необходимость разработки специальных правил по оказанию помощи людям, терпящим бедствие на море. В этих целях 27 апреля 1979 г. в Гамбурге была принята Международная конвенция по поиску и спасанию на море, которая вступила в силу 22 июня 1985 г. Ее участниками являются около 20 государств.
        
        В отличие от Либерии и Панамы законодательство Кипра содержит довольно строгие требования к собственности на суда и участию в акционерном капитале судовых компаний. Согласно Закону о торговом судоходстве 1963 г. судно может быть зарегистрировано на Кипре лишь в том случае, если более половины акций являются собственностью киприота. Однако в отношении экипажей судов закон содержит требования лишь об укомплектовании его на 15 % гражданами Кипра.